Це текст про бортпровідників. Зі вступом тягнути не будемо. НК знайшов двох людей, які працювали (а одна й досі працює) у різний час і у різних авіакомпаніях. Вони розповіли про цю професію все, що тільки можна. Так що зараз ми ламатимемо романтичний ореол навколо роботи в авіації. А може й не ламатимемо. Це дивлячись, як ви ставитесь до речей.
О себе
Меня зовут Алексей и в моей жизни был опыт работы в авиации. Позитивный. Так сказать, приоткрыл дверцу, посмотрел как все происходит и попробовал себя. С 2011 по 2017 год я работал в компании МАУ. Сначала на должности бортпроводника, а потом — старшего бортпроводника.
Как решил попробовать
Моя близкая знакомая устроилась работать в компанию Wizz Air. У нее случилось выгорание на предыдущей работе и она решила попробовать что-то новое. Мы с ней общались и она сказала: «Слушай, я нашла себя. Это обалденно». Мне стало интересно, да и самолеты тоже привлекали. Как раз проходил кастинг в компанию Wizz Air и я на него пошёл. Там приезжала команда и даже один из венгерских руководителей. Соответственно, все было на английском языке. Кастинг состоял из четырех этапов и я благополучно ушел домой после первого. Но это дало хороший толчек и опыт. Я сразу написал подруге, мол, не суждено мне летать с тобой в одной компании. А она ответила, чтобы я не расстраивался и сказала, что через неделю будет конкурс в МАУ. И я, уже с опытом собеседований в этой сфере, пошел туда. Там все происходило гораздо спокойней. Я знал, что такое отказ и чего примерно стоит ожидать. С первых минут все пошло так, как должно было, у нас состоялось великолепное интервью. Я понял, что провалил кастинг в Wizz Air просто потому, что нервничал. Многих ребят оттуда я потом видел на кастинге в МАУ.
Трудоустройство и умение плавать
Информация о том, как попасть на работу, размещена на сайтах авиакомпаний. Обычно там нужно просто сбросить документы. Такой персонал востребован всегда. Также часто авиакомпании вроде Qatar Airways проводят выездные рекрутинг-сессии и набирают персонал в определенных регионах. Требования стандартные: рост, вес, английский язык, загранпаспорт, умение плавать. Зачем плавать? Когда вы благополучно пройдете все этапы отбора — один из тренингов будет проходить в бассейне. Это способ выживания. Там обучают правильно держаться группами, вытаскивать людей. Поэтому необходимо уметь держаться на воде. Но я, поверьте, видел разных бортпроводников. Некоторые из них совсем не подходили под эти категории. Например, миниатюрные девочки небольшого роста. Говорят, что в некоторых авиакомпаниях при трудоустройстве проверяют, дотягиваешься ли ты до верхней багажной полки. Но я никогда не видел, чтобы с этим были какие-то проблемы. Главное, на что смотрят — твоя коммуникабельность и твои реакции в стрессовых ситуациях. То есть, как ты контролируешь обстановку, как держишься, как можешь «погасить» конфликт. Эта работа высасывает энергетически. Ты общаешься с большим потоком людей, каждый из которых приходит в разном настроении. Представьте: в одну сторону 186 человек и в другую. И это за один рабочий день. Через тебя столько пассажиров проходит, плюс, новая команда в каждом рейсе. В этом есть свои прелести, но есть и много сложностей, о которых вначале никто не знает. Люди думают, что это красиво и романтично. Но там происходит действительно тяжелая работа. Как физически так и морально.
Этапы отбора
Сначала ты проходишь общее интервью. Там сидит команда, в которой присутствуют инструкторы, представитель дирекции, психолог и другие специалисты. Вы начинаете общаться и они задают тебе общие вопросы. Следующий этап — это английский язык. Я проходил его с одним из управляющих компании, который был ирландцем. Мы общались один на один. Еще есть вариант с тестированием, но о нем я мало знаю, потому что у меня был живой диалог. Потом идет психолог. Но у меня все сложилось так, что я его не проходил.
Беспощадный медосмотр
Это такой тест на выживание — необходимо получить сертификат от врачебной летной комиссии. Без него тебя летать не пустят. В те времена говорили, что медкомиссию не сдают либо скупые, либо мертвые. Это правда. Я знаю, что сейчас есть медцентр в Борисполе и там все более цивильно. А тогда был какой-то сертификационный центр в Жулянах. Вот это был ад. Ничего особенного, стандартный список врачей, но они были такие... Ребята часто упирались в того или иного доктора, который говорил: «Все, ты не сможешь». Люди, которые летали знают, что худший врач — это ЛОР (отоларинголог). Потому что у 90% жителей Земли искривлена перегородка. Не допустить до полетов могут даже если она чуть-чуть неидеальна. Один из выходов — это операция. Без нее врач может просто не допустить. Аргументация такова, что будет закладывать уши во время полета. Но я шесть с половиной лет отлетал и никогда не имел с этим проблем. А тогда мне сказали: «Либо делаешь операцию и через месяц показываешь результат, либо забудь про авиацию». Я, конечно, расстроился. Мне не хотелось летать настолько сильно, чтобы об этом задумываться. Многие ребята тоже попадали и были вынуждены делать операцию. Или решали по другому. Я там не присутствовал, поэтому не скажу. Но насчет того, что либо скупой, либо мертвый — это правда. Наверное, нужны действительно большие проблемы со здоровьем, чтобы тебе отказали. Ну или ты просто этого не добиваешься. Мне заявили: «Нужно делать операцию», а я мог бы развернуться и сказал: «Все!». Но тебе, в кулуарах, объясняют, что надо пробовать и не сдаваться. Я на этом этапе потерял порядка месяца или двух. Говоришь ЛОРу: «Хорошо». А потом ждешь, может он тебя забудет? Мой этап обучения уже начинался, а я был без сертификата. В итоге, попал не в свою группу, а на три группы позже. Это было не принципиально, но времени я потерял достаточно.
Вообще, у бортпроводников стандартный список врачей и там нет ничего сверхъестественного. Удивляло только, что нас садили и крутили на каком-то стуле, чтобы проверить вестибулярный аппарат. Будто в космос запускают. Такой «совок» остался с того времени. Не знаю, есть ли такое сейчас. Силу выдоха еще проверяли — мы дышали в трубку. Но все это было интересно, потому что я впервые такое делал. Хоть и не понимал, зачем это нужно.
На этом этапе возникают определенные преграды, которые проходят практически все. Если же мы говорим о медкомиссии, которая проводится в иностранных компаниях — там, конечно, все серьезней. Например в Wizz Air на этап медицины ты летишь в Будапешт. Там, если ты получаешь лицензию, то с тобой все действительно в порядке.
Обучение
У МАУ есть свой тренинговый центр. Сейчас он находится на метро «Бориспольская», а тогда он был в Борисполе. Вы начинаете учиться: вас водят, знакомят, рассказывают, что вы будете изучать. Я тогда впервые в жизни попал на самолет и полетел. Я шел работать и даже не знал, что буду ощущать во время полета.
Курс идет два месяца. Вы проходите базовые законы аэродинамики, чтобы понимать, как вообще самолет летит. Потом учат самой профессии. Мы ездили туда каждый день, с понедельника по пятницу. Утром ты едешь, весь день учишься и вечером тебя забирают назад. Нам рассказывали о том, как обслуживать пассажиров, как вести себя в разных критических ситуациях. Обидно и непонятно от того, что в обществе существует стереотип, мол, бортпроводник — это официант на борту. Нет. На самом деле, все столпы нашей профессии — они о безопасности. Ты работаешь с разными людьми и твоя задача в том, чтобы они благополучно переместились из точки А в точку Б. Много внимания уделялось тому, как вести себя в разных ситуациях, как распознавать угрозу, медицине. Там обширный комплекс — тебя готовят вообще ко всему. Например, субординация экипажа, кто за что отвечает. У бортпроводников все по номерам: первый, второй, третий и четвертый. Первый номер — это твой начальник, который управляет процессом. Второй, третий и четвертый равны между собой, но у каждого есть свой функционал обязанностей. Ты должен знать, кто за какие зоны несет ответственность. Также мы изучали авиабезопасность: режимные объекты, как и куда проходить, где какой пропуск показывать, где и на что ты имеешь право, что делать за границей, набор документов.
Татуировки
Было требование об отсутствии татуировок на видных частях тела. Если они были на руках, то люди ходили в рубашках с длинным рукавом. Как сейчас — я не знаю. Для меня это новость, если разрешают не прятать. На самом деле, я не понимал многих правил. Например, нам нельзя было ходить с бородой. Я начал ее отращивать с первого дня как уволился. Мне так этого хотелось! И не потому, что я не люблю бриться, а просто так. При этом я видел, что у иностранных экипажей таких правил нет. Да и у нас они были не у компаний. Это какие-то санитарные нормы. Полный бред. Я тогда смотрел на этих испанцев и думал: «Почему им можно, а нам — нет? Почему там настолько спокойно к этому относятся?». Это ведь нормально.
Оказание помощи
У меня, слава Богу, это была не медицина, а что-то мелкое. С таким сталкивался очень часто. Но обычно это просто результат халатности со стороны пассажиров — многие ведь выпивают перед рейсом. Обычно это касается чартерных перелетов: Египет, Турция. Там и в то время был бардак, и сейчас, думаю, такой же. Это разные ощущения, когда ты выпивший на земле и когда ты выпивший в самолете. Тебе банально выйти некуда, если вдруг захочется. Представьте ситуацию — человеку плохо и необходимо делать вынужденную посадку. От этого страдают все. Столько процессов запускается, чтобы его спасти. Не стоит до этого доводить. Я всем советую, если вы чувствуете себя плохо — поверьте, лучше пропустить этот рейс. Так будет дешевле для всех. Для вас в первую очередь.
Помощь, в моем случае, заключалась в том, чтобы дать подышать кислородом или принести лед, чтобы освежиться. Реанимировать, слава Богу, никого не приходилось. Ты что-то можешь сделать, но это страшно. Я знаю о случаях, которые бывали и в нашей компании, и в мире. Смерть на борту никого сильно не впечатляет. Остановки сердца действительно случаются. Там ничего нельзя сделать — человек уже умер. А ты, по документам, обязан заниматься реанимацией пока не будет специалистов. В таких ситуациях есть правило — ты начинаешь по громкой связи спрашивать, есть ли медики на борту. Я дважды так делал и, к счастью, в обоих случаях они присутствовали. Поверьте, это очень облегчает задачу, у тебя сразу гора с плеч падает. Неприятно осознавать, что ты неуверен в своих силах. Но это я говорю о личном опыте. Возможно кто-то чувствует в себе больше знаний и жажды помогать людям. Но меня это пугало.
Наушники и телефоны
Наушники необходимо вынимать потому, что это прописано в правилах безопасности. Две самые напряженные фазы полета — это взлет и посадка. Для меня взлет всегда был страшней, потому что самолет идет на пределе и двигатель работает на максимум. Остановить его с короткой инерцией, как машину, не получится. Поэтому тут нужно быть предельно внимательным. Бортпроводники в это время делают мысленный обзор. Это значит, что находясь на своем служебном месте, необходимо мысленно отработать ситуцию «Что будет если?». Если будет прерван взлет, если произойдет возгорание, еще что-то. Какими должны быть твои действия? Если такая ситуация произойдет — времени думать не будет. Именно поэтому необходимо доставать из ушей наушники. Во время взлета или посадки пассажир может увидеть в окне что-то неординарное, например, горящий двигатель. Бортпроводники не могут этого заметить — они не сидят на месте. Пилоты тоже — у них нет зеркал. А если пассажир это увидит — он среагирует и сэкономит время. Все делают вклад в общую безопасность. Сколько кадров мы видели в интернете, когда пассажиры снимали горящие двигатели самолетов.
По поводу гаджетов — некоторые жестко требуют их выключать. Якобы они могут создать какой-то фон для бортовых приборов или стационарной рации. Но, если честно, я столько раз видел как люди во время взлета разговаривали по телефону и ничего не происходило... Наверное, это должно быть массово, да еще и в один момент. Я знаю, что сейчас к этому начали относиться лайтовей. Но взлет ведь проходит всего пару минут. Не так уж и сложно провести их без планшета.
Курение и пожары
В случае пожара, команда бортпроводников должна эвакуировать самолет за 90 секунд. Это очень отлаженный процесс. Люди должны слушать то, что ты говоришь. И внутри команды у вас должно быть понимание, кто что делает. И да, эвакуировать самолет за это время возможно. Но если кто-то из команды чего-то не знает и эта цепочка прерывается — наступает паника. Это очень страшно. И когда пассажиры начинают рассказывать: «Да я потушу этот окурок, ничего тут не загорится»... Самолет, на земле, полностью сгорает за 5-7 минут. Есть видео — берешь секундомер и засекаешь. Самолет сделан из композитных материалов, он должен быть легким. Да, стараются делать так, чтобы он не горел, но он все равно горит. При том, очень быстро. Поэтому курение — это фактор, которого не должно быть в самолете. Если самолет так быстро сгорает на земле, где его тушат специальные службы, то представьте, что будет в воздухе. Я даже не знаю, что хуже — возгорание или отказ двигателя.
Раньше постоянно пытались покурить. Но сейчас общество как-то меньше курит и люди переходят на альтернативные девайсы. А в то время... Были рейсы, где этого вообще не встретишь. Это связано со спецификой пассажиров, которые летят тем или иным направлением. Например, рейсы в Тбилиси — это треш. Курили при каждом перелете. И есть же люди, которые знают, как это правильно делать. То есть, как покурить, чтобы не сработала сигнализация, как потушить окурок, куда его деть. Это же не то, что ты бросил его в мусорник, к бумаге и всему остальному. Но большинство пассажиров не в курсе. Мало кто из них вообще догадывается, что в туалете стоят детекторы. Так что не надо курить на борту. А если так уже случилось — не выбрасывайте бычок куда попало. Потушите его водой, посмотрите, чтобы он не тлел. И потом уже либо бросьте в унитаз, либо заберите с собой. Не оставляйте в мусорнике.
Безопасность
Самое частое нарушение — это курение. Еще, когда я только начинал работать, был алкоголь. Но потом его начало становиться все меньше и меньше. Во время дальних магистральных рейсов, в Бангкок, Коломбо, люди могут выпивать. Но это нормально, я считаю. Просто нужно себя контролировать. Если для тебя выпить 100 грамм — это нормально, то кто-то от такой дозировки начинает буянить. Иногда такие неадекваты попадались, что просто пипец. Даже непонятно, это просто алкоголь или он лег на что-то еще. Бывают рейсы на которых вообще летают секьюрити. Когда в Египте взоврали российский самолет, несколько лет назад, везде ужесточили правила безопасности: досмотр, идентификация пассажирами багажа. Когда есть куча чемоданов и ты пальцем должен ткнуть где твой — это тоже мера безопасности. В общем, тогда ввели новые правила и с нами летали секьюрити. И сразу же спокойствие на рейсе. И тебе проще, когда рядом летят профессионалы и в случае конфликтных ситуаций ты можешь их привлечь. Но в основном меня все обходило стороной. Были какие-то мелкие вспышки, в которых я понял, что да, такое случается. А так — бывают и драки, и люди отказываются выходить после посадки. Пассажир вдрабадан сидит: «Я никуда не выйду!» и все. Уже сменный экипаж приходит, самолет должен лететь в другом направлении, а его не могут вывести.
Бывают недопуски пассажиров на борт. Вообще, всем управляет и за все отвечает командир. Даже если что-то присходит в полете. Например драка или человек проявляет агрессию по отношению к экипажу. Экипаж доносит это командиру и тот решает, что делать. Можно посадить самолет и человека снимут. Или мы можем дотянуть до пункта назначения и после посадки его арестуют. А если кто-то поднимается на борт в невменяемом состоянии — командир просто говорит: «Нет, ты не полетишь». На нем огромная ответственность, поэтому у него есть право вето на все. Но, опять же, смотря, куда ты летишь. Если в Турцию или Египет — то ты не боишься, что у тебя, по прилету, могут быть проблемы. А если в те же Германию, Италию или арабские страны — там секьюрити работают гораздо жестче. Если тебя сдали в полицию в Борисполе — ты получишь свою 51 гривну штрафа, тебя пальчиком пожурят и отпустят домой. Только нервы себе и людям испортишь. А если на тех направлениях пилоты выйдут на связь и скажут, что нужно снимать пассажира — ты получишь все возможные санкции. Может даже посидишь день-два. А потом тебе такой счет выставят, что в следующий раз задумаешься, стоит ли себя так вести. И это правильно.
Секс на борту
В моем опыте такая ситуация была всего раз. Мы тогда летели в Ниццу и это был публичный человек, спортсмен. Они летели компанией: два парня и две девушки. Ну, и по тому, что происходило, все стало понятно. Я не стал прерывать. Не так много людей летело, бизнес-класс. Ну хотят они в этот «клуб» записаться — да пожалуйста. Наверное это какая-то фишка. Там не суперудобные условия, не все гигиенично. Хотят — ради Бога. Главное, чтобы людям не мешали.
Перевозка животных
Есть определенные правила перевозки животных. Маленьких — до двух или пяти килограмм можно брать на борт. Но их нельзя выпускать — они должны быть в специальной переносной сумке. Плюс собаки-поводыри тоже летают с людьми. Я лично таких случаев не видел, но мне рассказывали. Вообще, с животными не было каких-то суперпроблем. Видел, что их достают, начинают гладить. Мне всегда их очень жалко — для животного это такой стресс. Тем не менее, мы просим держать питомцев закрытыми. Никто ведь не знает, как они себя поведут. Потом бегать по самолету и ловить его тоже не хочется. Крупные животные перевозятся в багажном отсеке. Как правило в переднем, потому что он отапливаемый.
Бортпроводник или стюард?
Это настолько индивидуально. Кому-то нравится, когда называют стюардом. Кому-то больше нравится, когда бортпроводником. Вообще, профессия правильно называется «бортпроводник». Но я не видел какой-то суперагрессии по этому поводу. Многие девочки даже сами говорят: «Я стюардесса».
Путешествия
Возможность путешествовать есть, но не такая как в фильмах. Типа, сегодня Париж, завтра Лондон, везде гуляешь — нет. Большинство рейсов разворотные (летят до точки и сразу возвращаются обратно). То есть обычный рабочий день, когда вы отсюда полетели в какой-либо европейский город, высадили пассажиров, пришли новые и вы улетели. Но есть определенные направления, где ротация экипажа является обязательной. Ты не можешь полететь в Бангкок, а потом сразу вернуться в Киев. Просто с ног упадешь. Поэтому там один экипаж уходит, другой заходит и летит назад. У нас одно время была ротация в Вене, хоть туда и недолго лететь. Так что была возможность посмотреть город. Когда-то давно был Лиссабон. Но это все точечно. А так, возможность путешествовать есть. В отпуске. На работе — это 10% от всего количества рейсов. Тем более, что они могут быть с ротацией, а могут просто усиливаться. Это когда к основному экипажу добавляют еще пару человек. Потом вы формируете график таким образом, чтобы во время дальнего полета каждый получил и нагрузку, и возможность отдохнуть. Есть еще так называемые «ночевки» — это ночные рейсы. Например, так было с Парижем. Ты поздно вечером прилетаешь и рано утром улетаешь. Вы должны ночевать в гостинице, но никто туда не идет. Ты едешь в город, потому что тебе хочется что-то увидеть. Из таких направлений еще были Вильнюс и Тбилиси. Когда-то давно — Москва и Питер. Но это еще до войны.
Есть сервисные билеты. Их можно брать для себя и одного прямого родственника: мужа/жены или мамы, например. Поначалу они по моему были вообще бесплатны. Потом ввели какой-то определенный тариф, но я не помню сколько это стоит. Знаю, что значительно дешевле, чем для обычных пассажиров. Это один из твоих бенефитов на данной работе. Ты можешь летать в те же направления, в которые летает твоя компания либо ее партнеры. Именно это позволяет тебе увидеть мир. У нас люди, которые поактивней, весь «шарик» умудрялись облетать: Мексика, США, Перу. Делали это как-то через партнеров. Туда ведь в основном приходят молодые люди и как раз за этим. Но там какое-то ограниченное количество билетов. То есть нельзя набрать себе сколько захочешь.
Зарплаты
Мы подписываем внутренний NDA и не можем говорить о суммах. Да и я считаю, что неправильно вскрывать. Зарплату пишут на сайте, плюс-минус. Концепция в том, что у тебя есть минимальная ставка, а дальше идет налет. То есть сколько часов в небе ты провел. Каждый час тогда стоил условных 100 гривен. Налетал восемьдесят часов — получил деньги за налет, к ставке. Дальше надо смотреть в какие направления ты летаешь. Если по Украине — получаешь украинские суточные. Если в Европу — европейские. При перелете в Лондон, например, суточные были 50 долларов. То есть летишь туда-назад и знаешь, что они у тебя будут. В конце месяца получаешь ставку, деньги за налет и суточные. Летать в европейские рейсы очень важно. Ведь ты даже из самолета не выходишь, а суточные все равно получаешь. А если перелет какой-то вечерний, когда ты вылетел сегодня, а прилетел после «нолей», то получаешь уже двойные. Поэтому зарплата плавает. Там нет такого, что тебе платят «вот столько». Но сумма нормальная. Она намного меньше, чем принято по мировым стандартам, но на то время мне хватало.
Почему ушел
Я выгорел. В моей жизни был тяжелый этап, я потерял брата. Было сложно, я не понимал куда хочу двигаться. Когда уволился, то очень сильно скучал за людьми и работой. Она ведь дала мне такой огромный бэкграунд. Если кто-то переживает, мол, это не мужское занятие — да нифига. Если есть сомнения — выбрасывайте их. Это огромный бэкграунд, софт-скиллы, общение с людьми, умение реагировать в стрессовых ситуациях. Ты предстваь, каждый день такое количество людей проходит через тебя, ты постоянно работаешь в новой команде. Вам нужно находить общий язык, вместе решать поставленные задачи. Это офигенный опыт. Он очень закаляет и помогает в жизни. Но на тот момент я наверное уже налетался. Но вообще, тяжело односложно ответить. Там был комплекс из всего.
Сейчас я предприниматель в сфере пассажироперевозок. Связан с автомобильным транспортом.
Отпуски
Один из бонусов этой работы — накапливается много отпуска. В плотный год у тебя может быть столько выходных... Их можно забрать деньгами, но это происходит редко. Как правило, тебя заставляют идти отдыхать. Отпуск по месяцу два раза в год — это вообще нормально. Летом, конечно, вряд ли дадут, потому что есть определенное старшинство в компании. Если ты менее опытный — то оказываешься в конце списка. А если более — впереди и берешь хорошие длинные отпуска.
Плюсы работы
Классная работа, на самом деле. Просто офигенная. Особенно для молодежи. Многие летали сначала у нас, а потом начали работать в Арабских Эмиратах. Там полеты другого уровня — ты действительно мир смотришь. Работа сложная, но в месяц платят минимум три тысячи долларов. Это было на то время, не знаю как сейчас. Плюс обеспечение, форма. Ты не так тратишься на одежду. Ты питаешься на борту. Если ты весь день находишься в самолете, то ты там позавтракаешь, пообедаешь и поужинаешь. Тебя одевают, кормят, отправляют в командировки и еще за это платят. Это банальные вещи, но оно так и есть.
Любил за людей. Они просто офигительные. Там такое сито, сложно даже представить, какие умные и классные ребята там работают. Потом они увольняются и уходят в разные сферы. Кто-то становится айтишником, кто-то психологом, кто-то на пилота переучивается. Это огромное комьюнити талантливых людей. Их много, они все разные. Люди — это самая большая ценность.
Подводные камни
За что не любил? Ночью летать тяжело. Когда тебе в 02:30 надо просыпаться, потому что в 06:00 у тебя вылет в Анталию. За полтора часа нужно быть на борту, а тебе еще добираться до Борисполя. Организм привыкает, но это тяжело. А какого-то супернегатива я не видел. Все зависит от человека. Если ты нормально настроен, у тебя есть коммуникативные способности, ты искренний, не ищешь конфликтов и пытаешься помогать... Везде есть такие же люди и у тебя будет хороший фидбэк. У меня остались друзья, хорошие знакомые. Но сейчас уже меньше времени на это. Тем более, если ты не работаешь в данной сфере, то сопоставить с ними график практически невозможно.
Были истории, когда ты проходишь сертификацию. То есть летит инструктор и смотрит, как ты работаешь. Это стрессовая ситуация. Ты и так стрессуешь, а тут еще и человек смотрит на тебя и что-то себе пишет. Неприятное чувство. Еще я не любил летать с людьми из верхушки компании. Весь рейс, как на иголках. Там человек ведь знает, как все должно быть и любой изъян будет виден. Я это называл стресс-рейсами. Потом даже начал их периодически мониторить. Вы встречаетесь на брифинге и кто-то говорил, что человек летел туда-то. И ты смотришь, нет ли у тебя ближайших полетов в этот город. Но все равно попадаешь.
От себя
Ребята, если кому-то интересно — берите и пробуйте. Ничего не бойтесь. В любом случае, вас там никто не привяжет. Просто сразу сбивайте с себя романтический ореол. Это тяжелая работа, но в ней есть свои плюсы. Если вы действительно полюбите авиацию — она вас примет так же. Потому, что людей, которые приходят туда с другими побуждениями она выталкивает легко и быстро. Это надо любить. Надо любить самолеты, людей, общение В конце-концов, это ли не чудо? В кабину можно заходить! Везде красивые люди, которые хорошо зарабатывают. Прямо как в космосе.
Про себе
Мене звати Руслана. Я працюю бортпровідником більше десяти років. Змінила багато компаній. Десь у Штатах ти можеш працювати на одному місці 50 років. Але у нас це неможливо. Я працювала спершу в «Аеросвіті», потім в МАУ, «Авіалініях Харкова» (їх вже не існує) і в «Розі Вітрів».
Як потрапила на роботу
Я працювала в галереї сучасного мистецтва і мріяла бути фотографом. До речі, зараз я паралельно цим займаюсь — у мене дві спеціалізації. Спочатку я думала, що піду політаю на півроку чи рік. Тобто приходила сюди ненадовго. Взагалі люди не хочуть розцінювати це як постійну роботу, хоча деякі з них працюють бортпровідниками 25-30 років. І все одно можуть говорити, що це тимчасово. Коли я прийшла, 10 років тому, тут були кращі умови і вищі зарплати, у співвідношенні з іншими професіями. Тому сюди влаштовувались цікаві люди, щоб заробляти гроші. Зараз зарплата не менша, але вона по іншому індексується. Плюс, потрібно багато людей і літаки стали не такими цікавими.
Навчання і типи літаків
Базове навчання ніде не відрізняється. Але все залежить від типу літака, на який ви перевчаєтесь. Тому адаптація може займати якийсь час. Первинна підготовка займає приблизно три місяці. Але це вже з першими рейсами, якими ти літаєш стажером. Спочатку, десь півтора місяці йде теорія, а потім — практика. Тобто гасіння пожеж, басейн, рятівни трапи і таке інше.
В Україні є обмеження — ти не можеш літати більше ніж на трьох типах літаків. На кожен тип потрібен різний персонал. Інженер наприклад не може працювати і з Boeing, і з Airbus і з ATR. Тому для компанії вигідно купувати літаки одного типу. Коли я працювала в одній з компаній — там в останній рік прийшли ATR. Це взагалі гвинтові літаки. Вони маленькі, економні, низько літаючі. Але я їх не любила. Через невелику висоту вони потрапляють у хмари і погода та турбулентність на тебе більш впливають. Плюс, вони шумні. Та й взагалі, коли літаєш на більших літаках, то почуваєшся безпечніше. І якщо на великому літаку потрібно летіти до пункту умовно сорок хвилин, то на цьому — годину. Це невелика різниця, якщо летиш короткий рейс. Але дві з половиною години на цьому літаку перетворюються у три з половиною години.
Медична допомога
Увесь час доводиться надавати допомогу. У нас чартерна компанія, нічні рейси. Люди не звикли до перельотів — вони ведуть певний спосіб життя. Їм стає погано від того, що вони не спали. А хтось може ще й випити та перенервувати. Зазвичай у пасажирів просто падає тиск і вони втрачають свідомість.
У нас недавно був страшний випадок. Все закінчилось добре, але в той момент було лячно. Ми були на великому літаку. В один момент люди почали кричати і тримати дитину догори ногами. Ми думали, що вона щось проковтнула і в неї асфіксія. Її почали відкачувати, бо вона вже була сірого кольору. Потім виявилось, що дитині три з половиною роки і вона отруїлась на відпочинку. І батьки полетіли. Це дитя було настільки виснаженим... Воно не задихнулось, але це настільки страшно. Одразу після посадки до нас приїхали лікарі. Але ж у нас такі люди, ви розумієте... Ми зробили оголошення у салоні, щоб пасажири не вставали, бо ми очікуємо лікаря. Але багатьом було все одно. Це ж, типу, не моя дитина.
Бороди й татухи
В Україні бортпровідникам не можна носити бороду. У правилах прописано, що вони мають голитись перед рейсом. У нас взагалі все прописано, щоб не можна було докопатись: ти маєш ходити в душ, чистити зуби і добре пахнути. Щодо татуювань — вони є у багатьох моїх колег. Але не на видних місцях. Одяг має їх закривати.
Знову про секс (і вбиральні)
Зазвичай це відбувається на дальномагістральних рейсах. Тому що часу багато, там не завжди буде черга в туалет, більшість пасажирів сплять. Зазвичай ти думаєш: «На хіба воно вам?». Але комусь мабуть треба. Тому я з таким стикалась, але ніяк на це не реагувала. Там же не було якихось криків чи «охів». Борпровідники зазвичай не переривають цей процес. Адже ти про це здогадуєшся, але не можеш довести. Ти не можеш підійти і запитати: «У вас був статевий акт чи ні?». У нас це навіть не прописано як порушення. А от якщо вони займатимуться цим у салоні... Я пам’ятаю, як мені було складно. Одного разу з нами летів чоловік, який сидів взагалі без сорочки. Він був уже у віці. Мені стало так некомфортно. Я навіть не знала, як підійти до нього і сказати: «Одягніться, ви знаходитесь у публічному місці».
Ми маємо право зайти у вбиральню. У нас є процедура — спершу потрібно постукати і сказати, що це бортпровідник, попросити відкрити. Лише після цього ми можемо зайти. Але це якщо хтось курить і є запах чи щось таке. Ми не вриваємось до людей просто так. Хіба що іноді. Адже дехто не вміє зачиняти двері.
Відрядження
Все залежить від компанії і дальності рейсу. Зараз я працюю в компанії, в якій ми у відрядженнях буваємо частіше ніж удома. Наприклад, влітку я просто жила в Туреччині. Зараз ми живемо в Єгипті. У нас такий принцип — ми залітаємо в якусь країну і звідси літаємо у певні регіони.
Довгі рейси
У Нью-Йорк летіти не дуже довго — десь 11 годин. Залежить від вітру і погодних умов. Зараз найдовший рейс, який ми літаємо — це Домінікана. Займає близько 12 годин. Ніяких посадок немає, ми летимо прямо.
Квитки для персоналу
Все залежить від компанії. У деяких є сервісні квитки. Їх можна брати безкоштовно один раз на рік. Якщо частіше, то потрібно заплатити податок аеропорту і десять відсотків від вартості квитка. У чартерних компаній такого немає, проте все одно діють знижки на квитки. Але ти вже не хочеш літати цими маршрутами. Особисто я люблю подорожувати з друзями і обирати не пакетні тури.
Коронавірус і маски
Це болюча тема. Я хочу, щоб цей коронавірус вже закінчився. З цими масками я ніколи не отримувала стільки стресу від роботи. Пасажири часто думають, що вони дуже розумні і що ти вперше почуєш те, що він скаже. Наприклад: «А ви знаєте, що маски повністю не захищають?», «А ви знаєте, що я вакцинований?». Я у таких випадках кажу, що вакцинована навіть від сказу, але зараз можу не витримати. А насправді — так, ми робимо зауваження. Я зазвичай кажу: «Пані/пане, будь ласка, вдягніть маску». І вони начебто хочуть обуритись, але після такого звернення вже й не можуть. Якщо ти зробив зауваження два чи три рази, а людина все одно не вдягнула маску — їй можуть виписати письмове попередження. Але це вже якщо вона дійсно пішла на конфлікт. Деяким пасажирам потрібно просто зняти маску і доводити тобі, що він найрозумніший. І так, тих, хто літає без масок можуть оштрафувати.
У деяких країнах бортпровідник, за своїми правами, прирівнюється до поліцейського. У нас такого немає. Але ми можемо зробити так, щоб людина більше не літала нашими літаками та літаками наших партнерів.
Стрес
Бортпровідники — це особливий тип людей. Ти вже не зможеш стати іншим. Я люблю цю роботу за те, що ти постійно подорожуєш, бачиш різні речі. Я люблю спілкуватись з пасажирами. Але іноді ненавиджу. Це завжди так, коли працюєш з людьми. Я гарний бортпровідник і стараюсь робити все так, аби людям було комфортно. Але іноді мені дуже важко. Так буває. Але в мене є інша робота і хобі, тож я можу переключатись.
Коротке побажання
Пасажири, не бійтесь літати і ведіть себе чемно.
