Clubhouse і трамвайний ренесанс: як Київ розвиватиме швидкісний транспорт

Наприкінці дев’яностих і початку двохтисячних років у Києві почали демонтувати трамвайні колії. Звісно, що їх прибрали не з усіх вулиць. Але багато маршрутів, зокрема в центрі, перестали існувати. І начебто все нормально, але нещодавно у місті знову заговорили про те, щоб їх відновити. Адже трамваї — це екологічний транспорт, який не забруднює повітря. А в ідеалі, ще й швидкий. І хоча багатьом киянам не подобається така ініціатива, спеціалісти заявляють, що це необхідно. Аби подискутувати з цього приводу експерти зібрались в кімнаті Clubhouse (щоб їх почули тільки хіпстери). «Наш Київ» зібрав для вас найцікавіше з того, що вони там обговорювали. Всередині тексту є інсайди про те, де ж таки з’являться нові трамвайні маршрути.

Трамвайний ренесанс

Вважаю, що трамвай — це те, що потрібно місту. Нажаль його року десь з 1995, а насправді — ще раніше, нещадно випилювали з Києва. Трамвай був майже на кожній вулиці в центрі: Хрещатику, Богдана Хмельницького, Ярвалу, Круглоуніверситетській, Грушевського. І я можу продовжувати цей список. Але зараз ми його там не бачимо. Це викликано містобудівною політикою. В радянські і пост-радянські часи вважали, що трамвай — це неефективний вид транспорту. Він не потрібен місту і тільки заважає автомобілям їздити. Тож його демонтували. І зараз ми бачимо, що трамвай, який колись заважав автомобілям, тепер їм не заважає. Бо насправді проблема була в іншому. А ми тепер маємо забруднене повітря і затори. Навіть якщо ви користуєтесь громадським транспортом, то все одно часто в них стоїте.

Основний міф, що трамвай гримить, усім заважає і буде стояти в заторах. І так вже було. То чому ми маємо повертати його туди, звідки прибирали? Протягом останніх років у Києві, та й і загалом у світі, змінилась містобудівна політика. Багато країн, такі як Франція і США, відновлюють свої трамвайні системи. Повертають трамвай туди, де він вже їздив і створюють нові маршрути. Зараз у Франції взагалі відбувається «трамвайний ренесанс». Щороку кілька нових міст отримують трамвай. У світі вважають, що це круто і перспективно.

Навіщо трамвай Києву

У 2015 році Світовий банк оприлюднив свої рекомендації місту щодо того, як розвивати громадський транспорт. І однією з них було те, що трамвайну мережу потрібно відновлювати. Ці рекомендації потім пішли в стратегію розвитку Києва до 2025 року. Плюс, у міські цільові програми, які вже затверджені Київрадою. Це офіційні документи в яких написано, що потрібно будувати трамвай. Але досі не з’явилось нових колій. Ви зараз не побачите трамваю на мосту Патона чи на Палаці спорту. Нажаль, всі інфраструктурні проекти дуже довгі в реалізації.

Чому це модно

Зараз трамваї вже не такі як були раніше — знаєте, відро з гайками, яке гремить. Це сучасний низькопідлоговий транспорт, з подавленням шуму і вібрації, який має їздити рівними рейками. І всі ті проблемі, які навіть зараз можна побачити на Подолі, нівелюються сучасним трамваєм. Саме сучасним. Коли ми говоримо про автомобілі, то не маємо на увазі, що це не добре, бо у нас є погані дороги і «Жигулі». Коли ми говоримо про автомобіль — ми маємо на увазі рівні дороги і Mercedes з клімат-контролем.

Нові маршрути

Зараз обговорюється повернення трамваю до Палацу спорту, вулицями Саксаганського або Жилянської. Також повернення колій на міст Патона, щоб поєднати лівобережну та правобережну мережі, які розірвали в 2004 році. Окрім цього можливий трамвай, у якомусь його вигляді, на Троєщину з правого берега. Щоб не вирішувати проблему Троєщини тридцять років і не вкладати туди десятки мілярдів гривень. Можна зробити це набагато простіше.

 

Чисте повітря

Однозначно трамвай не врятує київське повітря. Але він є значущою частиною комплексних заходів, які потрібно зробити. Як мені здається, вже є усвідомлення, що цим потрібно займатись. Також необхідно працювати зі зменшенням попиту на використання особистих автомобілів. Плюс, подолання цієї маятникової міграціїї, яка відбувається у Києві. Ну і розвиток екологічного громадського транспорту, такого як трамваї. Ми знаємо, що основне джерело забруднення у Києві, 85%-89%, — це автотранспорт. Навіть до того, як я стала секретаркою екологічної комісії до мене звертались журналісти з питаннями пов’язаними з якістю повітря. Я думаю, що тут спрацювала мода на рейтинги. Прогресивні люди завантажили собі додатки, відслідковують стан повітря. Плюс, кейси зі смогом в центрі Києва. Вони створили інтерес до цієї теми.

Упередження

Мені не хочеться говорити про теорію, я поділюсь конкретними прикладами. Пару днів тому я зробила пост на Фейсбуці про проблему продовження трамвайної гілки до Палацу спорту. Я переконана, що її вирішать, але зараз вона існує. Багато людей, яких я знаю, навіть усвідомлених, прийшли в коментарі і почали писати: «Неможливо повернути. Подивіться, що робиться на Глибочицькій». Тобто в їх уяві — це насправді оте, що торохтить, виглядає на любителя, стоїть у заторах і заважає прекрасним машинам їздити вулицями. Чому я пов’язала це з повітрям? Як показують приклади, проблема з заторами турбує не через те, що це впливає на стан екології. Вона турбує тому, що неприємно і незручно в них стояти. Я переконана, що ця тема має працювати разом. Стан повітря, стан екології і розвиток громадського транспорту взаємопов’язані.

 

Досвід Львова

У Львова трішки кращий досвід ніж у Києва, в сенсі сприймання людьми трамваю. Сам Львів пережив ті самі граблі і розірвав кілька маршрутів. Раніше всі трамваї заходили в центр і там перетинались. Їх розірвали у двох місцях і це погіршило ситуацію з мобільністю. Але є хороший досвід — це будівництво трамваю на Сихів. Проект реалізували нещодавно, попри те, що в Генплані він був намальований ще десь в сімдесятих.

Зламані «Електрони»

Хороший приклад це те, що мер міста переконаний у важливості трамваю як транспорту. З його ініціативи завод «Електрон», який колись робив телевізори, перетворили у виробника трамваїв. Хоча виробником це назвати важко. Скоріше вони складають у свою раму різні елементи, які не виробляються в Україні. Але, тим не менш, щось схоже є у Відні. Там так само роблять свої трамваї, які не мають осей між колесами. І за рахунок цього вони отримали найнижчу підлогу, яка тільки можлива. Але там також використовують багато німецьких, японських та інших імпортних складових. Проблеми з’явились коли Львів купив у цього «Електрона» дев’ять трамваїв. Нажаль, вони дійсно ламались і не виправдали тих сподівань, які ми на них покладали.

Довіра до трамваїв

Друга проблема у тому, що виділена лінія трамваю у нас є тільки на двох вулицях. І навіть на них є проблеми. Трамваї просто зупиняються, а разом з ними і вся гілка. Сказати, що після цього у людей шалено зросла довіра до них — це неправда. Але за рахунок того, що трамвай завжди був символов Львову, містяни симпатизують цьому виду транспорту і з задоволенням пересуваються.

Реформи

Третя проблема — це те, що Львів вже, напевно, три роки намагається ввести єдиний квиток, для того, щоб просто загнати в оплату в телефон. Це потрібна схема, яка стосується повного обілення кешу. Там, звичайно, є свої проблеми. Проведення тендерів, недобросовісні учасники і так далі. Тому проблем у Львова є доволі багато. Зрештою, четверта проблема полягає у тому, що трамвайні колії заходять в центр. Через вузькі вулиці вони перетинаються з автомобілями. І я пропонував непопулярну реформу — розширення пішохідної зони міста удвічі-утричі від тієї, що є на сьогоднішній день. Ну і тут, звичайно, автомобілісті взвили. Був шалений спротив, але я думаю, що це в будь якому випадку відбудеться.

 

Транспорт у нас і в Європі

І трамвай, і метрополітен — це екологічні види транспорту. З різною провізною спроможністю і, відповідно, з різною базою. Тут уже згадували приміром Відень. Там живе близько трьох мільйонів людей — це трішки менше ніж у Києві. У Відні є метро, яке перевозить близько півмільярда людей на рік. Це так само, як ми перевозили в 2018-2019 році. І, крім того, існує трамвай, який перевозить 200 мільйонів людей на рік. Працюють і та, і та мережа, але по цим даним видно, що трамвай перевозить удвічі менше. Схожі дані можна взяти по Берліну. Він більш схожий на Київ за населенням — там живе близько чотирьох мільйонів людей. Там об’єднана мережа, але вона називається «метро» і перевозить 1,3 мільйони людей щодня. Наші дані по пасажиропотокам, до пандемії, практично співпадають. Також там працює трамвай, який перевозить 180-200 мільйонів людей щороку. Потрібне і те, і інше. Просто треба дивитись на яких маршрутах який транспорт буде в пріоритеті. Тобто який об’єм людей потрібно перевезти, як швидко їм потрібно дістатись з точки А в точку Б. Ну і наскільки готова інфраструктура для того, щоб інтегрувати той або інший вид транспорту.

Культура громадського транспорту

Є ще одне питання до якого Київ не особливо готовий, якщо порівнювати наприклад з Нью-Йорком. Це відношення до громадскього транспорту. Наше покоління його потрошку вибудовує. Стає модним їздити у громадському транспорті. Я до своєї роботи добираюсь на 37 тролейбусі і метрополітені. Коли потрібно розвезти дітей у школи на Троєщині, я користуюсь автомобілем. Нам треба виробляти культуру користування громадським транспортом. Щоб він був доступним, чистим і просто прикольним. В Європі ви йдете у громадський транспорт тому, що він їздить за графіком. У нас так може тільки метрополітен. Адже є вічні затори, не вистачає парку, сніг випав, ще щось. Тому на графік ви можете розраховувати тільки в метро. Якщо ці параметри поміняти, то обидві системи дадуть для всього міста хороше живлення пасажиропотоку. Тобто люди зможуть дістатися куди їм потрібно. Їм буде зручніше їздити громадським транспортом ніж власним автомобілем. Тоді і з’явиться це сприйняття.

Популяризація

Якщо ми порівнюємо з Нью-Йорком, то там модні люди їдуть на метро. А в пострадянських країнах люди все життя збирали на машину. У нашого покоління ця кнопка вже вимикається, але досі існує. Начебто громадський транспорт — це щось таке дешеве, соціальна послуга. Наче ти спустився на щабель нижче, бо їдеш на тролейбусі. Дуже сподіваюсь, що чим більше таких людей як ми популяризуватимуть громадський транспорт — тим швидше ці програми у місті запрацюють.

 

Мінус два мільйони

23 лютого, ми втратили у заторах більше двох мільйонів доларів за день. Приблизно так вимірюються сучасні затори в Києві. Ця історія спалює багато нашого часу. А у випадках з екстреним транспортом — здоров’я або навіть життя людей. Затори у Києві дійсно величезні і тільки зростають. Ми наразі на сьомому місці у світі, за версією наших партнерів із компанії TomTom. Мушу сказати, що Київ не моніторить те, що відбувається на вулично-дорожній мережі. Тобто ми отримуємо дані від TomTom, але не маємо власної системи даних. А це дуже погано.

«Рішення у нас з вами за вікном»

Трамвай — це, насправді, один з видів MRT (Mass Rapid Transit). Тобто це швидкісний вид громадського транспорту. І я думаю, що коректніше обговорювати розвиток саме MRT для Києва, а не тільки трамваю, як його підвиду. Тобто система громадського транспорту має бути єдиною і не воювати між собою. Типу, як тролейбус проти маршрутки або метрополітен проти трамваю. Цієї війни не буває. Це абсолютно штучна історія, яку ми придумали і порівнюємо: «А що краще, метро чи трамвай? Давайте побудуємо трамвай, бо він дешевший. Давайте побудуємо метро, бо воно зрозуміле». Так не треба думати. Громадський транспорт має бути єдиним. Все це MRT і вибір його конкретного виду — це предмет роботи транспортних планувальників. Я на тижні, після певних заяв у пресі, подумав, що треба змінювати напрям діяльності. Йти від транспортного планування у продюсери чи телеведучі. Адже транспорт у нас все ще планує хто завгодно, тільки не спеціалісти. Тому рішення у нас з вами за вікном.

Правильне використання коштів

Нажаль, у нас мало грошей. Їх завжди мало, а у нас — якось особливо. Тому будь які наші рішення мають бути абсолютно прагматичними. Якщо економічно обгрунтовано розвивати трамвай і будувати мережу — це треба робити. До речі, Світовий банк вважає, що трамвай до Палацу спорту — це економічно доцільно. І я б не став сперечатись з такою потужною організацією. Якщо вона вважає, що це економічно доцільното — це так і є.

Маршрутки

Не треба забувати, обговорюючи трамвай, і про регулярний наземний громадський транспорт такий як автобуси, тролейбуси і маршрутки. Він також потребує реформування і оптимізації. Для того, щоб це відбулося, нам треба змінити правила гри і перейти на купівлю транспортної послуги операторів. Тобто перестати грати в конкурси з маршрутками. Нагадаю, три мільйрди гривень кешу у Києві крутиться в пасажирських перевезеннях на маршрутних таксі. Дуже стійка система, важко щось змінити. Але нам треба це змінити і перейти на купівлю їх роботи. Це змінить майже все в транспортній системі Києва. Тоді можливо з’явиться і обгрунтування, і додаткові ресурси для того, щоб працювати саме з MRT.

Як впливає ціна на землю

У вас може скластись така думка, що транспорте планування — це щось таке ефемерне та неточне. А транспортні планувальники не здатні порахувати наприклад доцільність тієї чи іншої системи. Ні, ми можемо це зробити. Але, нажаль, швидкісні транспортні системи у Києві дуже сильно впливають на вартість землі. Вартість ділянки з трамваєм, метрополітеном чи автомобільною дорогою відрізняється від тієї, де їх немає. Ця різниця може складати 100-150 і більше доларів на одному квадратному метрі. Тому, нажаль, деяким забудовникам вигідно підтримувати легенди про певні швидкісні види транспорту. Але не інвестувати в їх будівництво, а тільки продавати квартири з легендою, що тут скоро буде швидкісний транспорт.