Тема метро на Троещину давно перешла из разряда насущных городских проблем в политическое русло, и каждая власть, как и каждая оппозиция, обещает жителям многострадального массива подтянуть метро в их дворы в самые ближайшие годы. Кто только не обещал построить Подольско-Вигуровскую линию (ПВЛ) - а в результате за 24 года, прошедшие после пуска третьей линии метро, грандиозная стройка до сих пор по-настоящему не началась. Из реальных достижений пока только недостроенные мост через Днепр и метродепо на самой Троещине.
К сожалению, там, где вмешивается политика, начинается традиционный популизм и манипуляция общественным мнением. К пустым обещаниям по срокам мы уже привыкли, но куда большую опасность представляют спекуляции на тему трассировок линии по самой Троещине. Неверный выбор трассировки (Бальзака или Маяковского) на самом деле куда хуже, чем многократный перенос сроков: метро рано или поздно будет построено, а вот изменить трассировку после строительства уже будет невозможно. «Да, но ведь один ИЗ вариантов более дешевый, значит, его можно построить быстрее?», - скажете вы. Это так. Но этот вариант существовал около десяти лет, а первый пусковой участок с правого берега до станции «Радужная» строить так и не начали. Заметьте: участок, который ничего общего с трассировкой по самой Троещине не имеет. Так что дело не в стоимости прокладки метро по самой Троещине, а в нежелании власти браться за долгосрочный проект линии в целом.
История вопроса
Строительство метро в северо-восточную часть Киева начали планировать еще в 1970-х. Более-менее внятные очертания четвертая линия начала обретать в середине 1980-х. Был решен концептуальный вопрос переноса пересадки с «Контрактовой площади» на «Тараса Шевченко», а на левом берегу в конце концов приняли решение строить линию вдоль просп. Маяковского. С западном стороны проспекта вплоть до ул. Марины Цветаевой был оставлен широкий землеотвод под будущую линию метро. «Киевметропроект» успел нарисовать эскизы будущих станций. В 1990-х годах даже началось строительство депо возле ул. Закревского (площадка №350), но оно было брошено на полпути, и сейчас в помещениях несостоявшегося депо находятся какие-то склады.
В начале 2000-х к Подольско-Вигуровской линии вернулись вновь. К тому времени уже было ясно, что запущенный троещинский скоростной трамвай никому не нужен, хотя проблема возникла исключительно из-за того, что трамвай не дотянули даже до станции метро «Левобережная». Прозвучала интересная на первый взгляд мысль: а что если повернуть линию метро на ул. Бальзака и переоборудовать трамвай в метро? Дешевле, быстрее и проще. Все это так, но в этом списке нет слов «удобнее» и «лучше». Мы еще вернемся к этому.
Последние годы к вопросу трассировки вернулись вновь, даже несмотря на то, что проект строительства по ул. Бальзака уже был готов. На недавней пресс-конференции, которая прошла на строительстве «Теремков», была заявлена следующая очередность ввода участков:
1. «Подольская» (с пересадкой на «Тараса Шевченко») и «Радужная» (плюс, возможно, станции на мосту).
2. «Глубочицкая» (с пересадкой на «Лукьяновскую»).
3. «Вокзальная-2» (с пересадкой на «Вокзальную») и «Площадь Победы».
4. Станции на Троещине с трассировкой по просп. Маяковского.
Некоторое время назад п.п. 1 и 2 были совмещены, т.к. между «Глубочицкой» и «Лукьяновской» будет служебно-соединительная ветка для перегонки составов. Сейчас для ускорения пуска решили открыть «Глубочицкую» позже и обойтись мини-депо в районе «Радужной». Тот факт, что п. 3 идет раньше п. 4, также логичен, т.к. без «Вокзальной-2» остальные пересадки могут захлебнуться от пассажиропотока. Это актуально и для варианта трассировки по Бальзака.
«Метро на Троещину» как штамп
Как я уже говорил, термин «метро на Троещину» давно стал политическим лозунгом, но не реальной транспортной целью. Слишком буквальное его понимание порождает ложную уверенность среди населения в том, что метро должно идти исключительно на Троещину и только кратчайшим маршрутом. А для властей и противников той или иной трассировки это лишняя пища для еще большего запутывания наших сограждан. Совсем недавно одна из партий развесила по городу плакаты с лозунгом «Метро должно идти на Троещину!» и нарисовала линию, проходящую через ул. Бальзака. Это чистейшей воды популизм и незнание матчасти. Друзья, не верьте тем, кто пытается вас убедить, что метро должно идти через Бальзака, только лишь потому, что так вроде бы короче, быстрее и дешевле связать саму Троещину с правым берегом.
По современным строительным нормам при выборе трассы метрополитена должно учитываться более десятка факторов. Первоочередные из них – размещение станций в пассажирообразующих узлах и минимальные затраты времени пассажирами на поездку. При этом максимальная отдача по пассажиропотоку касается не только близлежащих дворов, а и всего района поблизости. Поэтому сам факт появления метрополитена на Троещине вовсе не означает, что транспортные проблемы Троещины будут решены оптимально. Кроме того, рядом с Троещиной есть Воскресенка и Радужный, которые сейчас также вносят свою лепту в транспортные проблемы северного левобережья. Чем они «хуже» Троещины?
Отсюда у нас легко рисуется достаточно простая постановка задачи, от которой мы будем отталкиваться дальше: метрополитен должен охватить максимальное число жителей Троещины, Радужного и Воскресенки. Если эта задача не выполняется, мы автоматически провоцируем дополнительные передвижения жителей массивов на наземном общественном транспорте. А это снова лишние пробки и время, проведенное в пути.
На текущий момент два варианта трассировки выглядят так:
Чтобы понять, какая из них лучше, мы оценим их по трем критериям:
- Пешеходная доступность;
- Оптимальная транспортная доступность для отдаленных от метро частей массивов;
- Размещение перспективной застройки на массивах и связанное с ней изменение пассажиропотоков.
Хочу сразу предупредить, что данное исследование не претендует на истину в последней инстанции – это лишь попытка в домашних условиях понять, какая из трассировок действительно лучше. Многих данных, которые используют профильные проектные институты для своих расчетов, в открытом доступе нет. Однако, для нас они не сильно-то и важны, т.к. ниже вы увидите, что разница между двумя вариантами строительства метро на Троещину слишком велика и очевидна даже без детальных расчетов.
Пешеходная доступность
Безусловно, удобней всего, когда станция метро находится в пешей доступности и никуда не нужно ехать. Это также помогает лишний раз снизить количество транспорта на дорогах. Поэтому в этом критерии выигрывает та трассировка, которая доступна наибольшему количеству жителей без необходимости использования дополнительного транспорта.
В украинских строительных нормах мне не удалось найти данных о максимальном расстоянии до станций метро, которое может считаться пешеходной доступностью. Зато в ДБН 360-92** указано следующее:
«7.41 Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м.»
Ну что ж, нам есть на что ориентироваться, поэтому от точек, в которых будут находиться оси станций, давайте начертим круги радиусом 500 м:
У нас получились зоны, внутри которых до станций метро можно будет быстро дойти пешком. Кстати, обратите внимание: в трассировке по Бальзака между Драйзера и Цветаевой эти зоны накладываются друг на друга. И это притом, что для бОльшей части массива метрополитен будет не в пешеходной доступности! Зато по Маяковского зоны легли на удивление равномерно.
Следующим шагом должен стать подсчет численности населения, которое живет внутри зон пешеходной доступности, и тогда мы сможем сравнить обе трассировки. Однако, данных о населенности той или иной части Троещины (да и других частей города) в открытом доступе нет. Какие еще есть варианты? Можно подсчитать просто количество домов внутри зон, но погрешность будет очень высокой – слишком разные дома попадаются в жилмассивах. Есть более точный вариант: подсчитать количество квартир в этих домах, а еще лучше – их площадь. Это сделать вполне реально, т.к. в сети лежит открытая база жилого фонда Киева, в которой можно найти детальные данные практически о каждом доме. Выборочная проверка показала, что информация в базе о количестве квартир в домах имеет высокую точность. Там, где этой информации не было, данные были срисованы прямо на месте. С площадью квартир сложнее: она указана не везде, встречаются откровенные ошибки. Впрочем, 100% точность нам и не нужна, важен лишь общий порядок цифр. К тому же, если данные по количеству квартир и площади будут коррелировать между собой, значит, принципиальной ошибки в анализе нет.
Итак, что касается количества квартир, которые находятся в зонах пешеходной доступности станций, получилась следующая картина:
А вот данные относительно площади квартир, попадающих в пешеходную доступность:
Как видите, тенденция в этих двух графиках примерно одинаковая. На станциях «Проспект Ватутина» и «Ул. Каштановая» вполне ожидаемо низкое покрытие жилого фонда. Первая находится немного на отшибе от Радужного и Троещины, к западу местность вообще не застроена. Вторая к Троещине ближе, но село к северо-западу от станции портит всю картину. Почти такая же ситуация на «Ул. Драйзера» (Бальзака), т.к. здесь также оказывает влияние большое количество незастроенных зон поблизости и село Троещина. Небольшой охват и у станции «Ул. Милославская», т.к. к северу от станции застройки почти нет.
В варианте трассировки по Маяковского самый низкий охват у станции «Ул. Милославская». У станций «Бульвар Перова» и «Троещина» охват тоже не самый большой, т.к. в первом случае рядом находится большое количество малоэтажных хрущевок, а во втором к югу от станции большая незастроенная территория. Тем не менее, зоны пешеходной доступности при трассировке по Маяковского охватывают значительно бОльшую долю жилого фонда, чем при трассировке по Бальзака. Если мы изобразим данные из графика с количеством квартир в виде кругов соответствующих диаметров и положим их на карту вместо станций, то получится еще более наглядная картина:
Чувствуете разницу?
Транспортная доступность
Чтобы спрогнозировать, насколько большая доля людей будет добираться до метро на транспорте, давайте вернемся к схеме, где нарисованы зоны пешеходной доступности и нарисуем у каждой станции еще одну зону. Пусть она будет радиусом в 1 км:
В этих дополнительных зонах часть людей поедет к метро общественным транспортом, а часть все-таки дойдет пешком. Вне этих зон (15-20 мин. пешего хода и более) можно смело считать, что практически все будут подъезжать на метро общественным транспортом или вовсе уедут другим маршрутом.
Итак, что мы видим?
- И та, и другая трассировка отдалена от небольшой части массива вдоль ул. Лесковской и Милославской (24-й микрорайон);
- Трассировка по Маяковского плохо покрывает 21-й и 26-й микрорайоны между Лесковской, Радунской и Драйзера;
- При этом трассировка по Бальзака сильно отдалена от всех микрорайонов между ул. Закревского и просп. Маяковского (1-й, 5-й, 6-й, 11-й и 14-й микрорайоны).
- Обе трассировки не захватывают определенную часть Радужного;
- Трассировка по Бальзака оставляет полностью в стороне Воскресенку, в то время как трассировка по Маяковского игнорирует лишь ее восточную часть.
Таким образом, при прокладке линии метро по Бальзака высоко число жителей, которые вынуждены будут пользоваться наземным транспортом, что не лучшим образом решает проблему пробок, от которой мы хотим избавиться, построив метро. Кроме того, следует помнить, что прокладка линии метро по Маяковского оставляет в работе скоростной трамвай на Бальзака, и жители микрорайонов, расположенных вдоль этой улицы, будут иметь возможность быстро добраться до «Радужной» или «Милославской» на трамвае.
Перспективная застройка
В спорах о том, какая трассировка лучше, часто можно услышать два противоположных аргумента:
- «Проспект Маяковского проходит по центру массива, поэтому линию метро нужно тянуть там»;
- «Пока построят метро, Троещина разрастется на запад, и осью массива станет ул. Бальзака».
Друзья, взгляните на ген. план. Принципиального расширения границ Троещины в ближайшие десятилетия не предполагается. К западу от ул. Бальзака многоэтажными домами будет застроен лишь небольшой клочок земли, остальное останется под малоэтажной застройкой. Таким образом, принципиального изменения распределения пассажиропотоков в ближайшее время ждать точно не стоит, и многие выводы, к которым мы пришли выше, будут актуальны и в будущем.
Как видите, трассировка ПВЛ по Маяковского по всем параметрам выигрывает у Бальзака. Единственное ее отличие в худшую сторону – она значительно дороже. Но, как я уже говорил выше, на сегодняшний день не это является причиной постоянных переносов сроков начала строительства линии. Кроме того, при такой значительной разнице по пешеходной и транспортной доступности вопрос «что дешевле?» возникать вообще не должен. Дороже потом будет заново решать транспортные проблемы, решенные сразу лишь наполовину.
Подготовил Олег Тоцкий.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Что попало в сети: ищем свой район Киева на Facebook
«Он знает ходы под землей»: что ждет метро после «Теремков»?
Удобства под землей: туалеты в туннелях метро
«Трамвай в никуда»: что было и что будет со скоростным трамваем на Троещине
