Міська електричка мала б стати зручним транспортом для киян, але на практиці вона перетворилась на суцільну проблему. Надійним і безпечним назвати цей транспорт, на жаль, вкрай важко, адже перебої в його розкладі вже стали нормою, а відсутність поїздів на маршруті, на жаль, стало вже звичним для Києва явищем.
Тільки з початку літа колапси в курсуванні електрички траплялись вже чотири рази: 18 червня через технічні неполадки було скасовано шість рейсів, 21 серпня — дев’ять, а 2 вересня рейси скасували взагалі.
Останній скандал відбувся 12 вересня, коли 12 потягів міської електрички не вийшли на маршрут. Це розлютило пасажирів настільки, що вони заблокували рух електрички на станції «Троєщина-2».
У КП «Київпастранс» ― саме на його балансі перебуває міська електричка ― вибачилися за затримку поїздів. Однак зазначили, що це нібито сталося з вини «Укрзалізниці», оскільки поїзди перебували на ремонті в депо «Фастів-1». Стосовно графіку руху електропоїздів, в «Київпастрансі» заявили, що це питання взагалі не входить до їх компетенції, оскільки рух регулює «Укрзалізниця». А там, в свою чергу, надають пріоритет пасажирським та вантажним потягам.
У відповідь Євген Кравцов, голова «Укрзалізниці», виклав на своїй сторінці у Facebook відео, як розлючені пасажири 12 вересня блокують рух електрички, і зазначив дві причини того, що електропоїзди не відремонтували вчасно. Перша ― борги «Київпастрансу» близько 18 млн грн перед «Укрзалізницею», друга ― відсутність чинних договорів на ремонт рухомого складу.
Як розвивалась київська електричка
Міська електричка діє в Києві з вересня 2009 року. Створювалася вона, щоб забезпечити прямий зв’язок між лівим та правим берегом міста, зменшивши при цьому навантаження на інший громадський транспорт.
Розвивалась міська електричка у декілька етапів. Спочатку вона курсувала лише між станціями «Почайна» та «Троєщина». У 2011 році було відкрито кільцевий рух з 14-ма зупинками: «Дарниця», «Лівобережна», «Троєщина», «Почайна», «Зеніт», «Вишгородська», «Сирець», «Рубежівський», «Борщагівка», «Київ-Волинський», «Караваєві Дачі», «Північна», «Видубичі» та «Лівий Берег». Ще через рік ― у 2012-му ― відкрили зупинку «Троєщина-2».
Зазначимо, що спершу міська електричка перебувала на балансі «Укрзалізниці». Але щоб розділити фінансову відповідальність за міські перевезення, електропоїзди за спільним наказом КМДА і Міністерства інфраструктури було передано на баланс КП «Київпастранс». Залізничники, в свою чергу, зобов'язалися підтримувати в належному стані залізничну інфраструктуру та ремонтувати рухомий склад.
Усього на баланс КП «Київпастранс» передали 12 електропоїздів: десять у 2012 році, ще два ― у 2013-му. Більшість рухомого складу була далеко не новою ― лише чотири електропоїзди були побудовані у 2003-2005 роках, решта ― у 1977-1979 роках.
Зараз київська міська електричка курсує в межах міста по кільцевому маршруту. З неї можна пересісти на всі лінії метрополітену та швидкісного трамвая. В майбутньому планується відкрити ще п’ять зупинок: «Київ-Дніпровський», «Київська Русанівка», «Оболонь», «Відрадний» та «Либідська» (останні дві побудують з нуля).
Міська електричка ніколи не була суто київським ноу-хау. Такий вид транспорту давно і успішно використовується у багатьох містах світу, як частина міської транспортної інфраструктури. Це і німецька S-Bahn, маршрути якої виходять за межі міста, і Cercanias у містах Іспанії, і мережа міських електричок у Лондоні. Попри розгалужену мережу метро Парижа, міська електричка RER, у мережі якої налічується п’ять гілок, користується там попитом. У Римі функціонують одразу сім гілок міської електрички ― на електропоїздах можна дістатися до передмістя та двох найближчих аеропортів. Крім того, ще п’ять гілок міської електрички обслуговують переважно передмістя, однак мають зупинки і у межах міста.
У багатьох європейських столицях міські електрички реально допомагають налагодити пасажиропотоки там, де не може впоратися інший транспорт. І тільки у Києві електричка успішно виконує функцію міського стресогенератора.
В чому проблема київської міської електрички
Наявний рухомий склад київської міської електрички ― ті самі 12 поїздів ― не може впоратися з пасажиропотоком. Через велике навантаження пасажири часом вимушені, не помістившись до вагона, їхати зовні.
Якість інфраструктури також незадовільна: у холодну пору року на платформах часто буває небезпечно, оскільки вони перетворюються на суцільний каток. А у квітні 2013-го одна платформа й взагалі частково обвалилася.
Ситуацію ускладнює ще й графік руху, який переважно підлаштовується під рух пасажирських та вантажних потягів. І хоч спочатку планувалося, що електричка курсуватиме чи не кожні п’ять хвилин, досягти такого результату не вдалося. Зараз пасажирам доводиться чекати на електричку ледве не півгодини (якщо вона, звісно вийде, на маршрут).
У «Київпастранс» перебої у курсуванні міської електрички пояснюють тим, що підприємство на договірних відносинах з «Укрзалізницею» використовує існуючу залізничну інфраструктуру Київського залізничного вузла.
«Відповідно, графік руху міських електропоїздів є інтегрованим в графік руху всіх поїздів по залізничному вузлу, тому будь-яке порушення графіку пасажирськими, приміськими чи вантажними поїздами впливає на точність руху міських електропоїздів», ― зазначено у відповіді на інформаційний запит «Нашого Києва» за підписом Сергія Литвинова, виконуючого обов’язки директора підприємства з транспорту.
У «Київпастрансі» не приховують, що періодично їм бракує необхідної кількості локомотивних бригад, а також, що в потягах міської електрички трапляються технічні ненегаразди. Це, як зазначають у підприємстві, і викликає «періодичні, тимчасові коригування рейсів міських електропоїздів».
Проблему бачать і в зменшеній до чотирьох кількості вагонів в деяких потягах. Пояснюють це повною зношеністю колісних пар на відчеплених вагонах. До 2014 року, зазначено у відповіді, більша частина колісних пар та їх комплектуючі для України виготовлялися на підприємствах РФ та тих, що наразі знаходяться на тимчасово окупованих територіях.
«На сьогодні українські виробники даної продукції не в змозі одночасно задовольнити всі потреби залізничних підприємств України по випуску та ремонту колісних пар», ― написано у відповіді на інформаційний запит.
У залізничників своє пояснення причини перебоїв у курсуванні електрички ― борги, які КП «Київпастранс» мало перед «Укразлізницею» ще до передачі міської електрички у муніципальну власність. Відтоді ситуація не змінилась. Згідно відповіді «Укрзалізниці» на інформаційний запит «Нашого Києва», станом на 1 жовтня КП «Київпастранс» не виплатило 6,1 млн грн за ремонт електропоїздів і 14 млн грн за користування інфраструктурою. Зазначимо, що суми боргів в обох підприємствах відрізняються: якщо вірити відповіді «Київпастранса» на наш інформаційний запит, станом на 2 жовтня за користування інфраструктурою підприємство начебто винне лише 11,3 млн грн.
У «Київпастрансі» кажуть, що ремонт рухомого складу і користування інфраструктурою «Укрзалізниці» оплачується з міського бюджету Києва, і невчасна виплата коштів пов’язана з відсутністю фінансування.
Зазначимо, що в 2019 році на проект «Міська електричка» з бюджету Києва загалом було виділено 30,4 млн грн. З них на утримання транспортної інфраструктури ― 23,4 млн грн, на технічне обслуговування та поточний ремонт електропоїздів ― 7 млн грн.
Який є вихід із ситуації
Вже після 2012 року «Укрзалізниця» неодноразово наголошувала, що готова повернути міську електричку на свій баланс та інтегрувати у проект Kyiv City Express, який хочуть реалізувати упродовж 2019-2021 років. Він полягає не у будівництві нової залізничної мережі, а у модернізації наявної. Загальна довжина маршруту має скласти 343 км, об’єднавши у собі 46 станцій Київщини (броварський, білоцерківський, трипільський та бориспільський напрямки, які будуть з’єднані міською електричкою). За попередніми підрахунками, таке залізничне сполучення має перевозити близько 80 тисяч пасажирів щоденно.
За словами очільника «Укрзалізниці» Євгена Кравцова, такий проект може суттєво спростити сполучення між Києвом та містами-супутниками, а також центром Києва і Троєщиною.
«Також є окремі напрацювання щодо оновлення інфраструктури Приміського вокзалу станції Київ-Пасажирський, поліпшення транспортного сполучення з Троєщиною та інтеграції приміського залізничного сполучення з іншими видами міського транспорту», ― говориться у відповіді.
Проект, кажуть в «Укрзалізниці», підвищить привабливість залізничних перевезень та допоможе досягти європейського рівня надання послуг у приміському та міжміському сполученні. В підприємстві наголошують, що Kyiv City Express спрямований на розвиток та модернізацію залізничної інфраструктури столичного регіону. Наприклад, проект забезпечить модернізацію 75 об’єктів залізничної інфраструктури, серед яких вокзали, станції та зупинки, допоможе поступово оновити приміські поїзди, створить робочі місця, буде стимулювати розвиток бізнесу та потенційну можливість залучення 1 млрд грн.
Водночас Кравцов зазначає, що цю пропозицію озвучили перед міською владою, проект вже розробили і передали до КМДА. Однак там, стверджує Кравцов, не поспішають її розглядати. Чому київська влада гальмує це питання, ми запитали в «Укрзалізниці»та КМДА, але відповіді не отримали.
В «Укрзалізниці» лише наголосили, що міністр інфраструктури ініціював створення спільної робочої групи КМДА і «Укрзалізниці», яка вирішуватиме транспортні проблеми столиці.
Як можна було б вирішити проблеми
Активіст, член громадської ради при КМДА Сергій Бригадир стверджує, що причиною регулярних перебоїв в роботі міської електрички є велика заборгованість КМДА перед «Укрзалізницею».
«Ще влітку заборгованість КМДА перед залізницею, за моїми даними, складала фантастичну суму. Через це утримувати весь рухомий склад в нормальному стані неможливо, і тому частина електричок через технічний стан не виходить на лінію. З десяти потягів електричок у кращому випадку залишилось шість», ― стверджує активіст.
Сергій Бригадир також вважає проблемою міської електрички відсутність в ній контролю оплати за проїзд пасажирів.
«Офіційно тільки 30% пасажирів належать до пільговиків, а практично ― всі 60%. Немає фактичного обліку кількості соціальних пасажирів. Виходом з цієї ситуації могла б бути електронна картка пільговика, щоб кошти з неї відразу йшли на залізницю. Так би не накопичувались борги», ― розповідає активіст.
Бригадир вважає, що бажання «Укрзалізниці» повернути собі під контроль київську електричку обумовлене зручністю використання необхідної інфраструктури. Адже вся інфраструктура ― колії, електромережі, ремонтні потужності і багато іншого ― належать саме «Укрзалізниці».
На думку Сергія Бригадира, вирішити проблему київської електрички могло б запровадження проекту Kyiv City Express.
«На мою думку, Kyiv City Express зміг би вирішити складну ситуацію, в якій опинилась київська електричка, якщо б він об’єднав інфраструктуру швидкісного трамваю та кільцевої електрички в форматі «трам-трейн». Але це вже інша історія, яка потребує стратегічних рішень навіть не на міському рівні, а на рівні Кабміну. Такий проект міг би об’єднати не тільки віддалені спальні райони Києва, але й міста-супутники та Бориспільський аеропорт. В той же час ми маємо ситуацію, коли місто купує на мільярди швидкісні трамваї, які потім простоюють по півроку або ламаються, як це відбувається зараз», ― наголошує Бригадир.
Експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов вважає, що проблема в курсуванні міської електрички не зводиться лише до цього виду громадського транспорту, а є глобальною проблемою транспортної інфраструктури Києва. Експерт вважає, що проект Kyiv City Express міг би вирішити цю проблему, якби не «пасивність з боку КМДА».
«Ця пасивність створює видимість протидії. В КМДА до проекту відчувається явна байдужість. Якби київська влада мала мотивацію і розуміння, то змогла б самостійно вирішити всі проблеми, пов’язані з міською електричкою. Ми здебільшого говоримо не про політ на Марс, а про підписи на паперах. Так, це буде потребувати переговорів, умовлянь і компромісів, та результат буде того вартий. Але немає мотивації і розуміння, тому що у Києві немає жодного документу, який фіксує хоч якісь проблеми із транспортом. Поточна ситуація із його розвитком просто консервується», ― вважає експерт.
Робота київської електрички вже давно викликає багато питань і зауважень. І ця проблема не стосується лише конкретного виду транспорту ― це глобальна проблема транспортної інфраструктури столиці. Київська електричка могла б стати якісним і зручним транспортом для киян, але натомість стала великою проблемою.
Читайте також: «Скільки отримує донор сперми та хто може ним стати?»
