Вещи 15.03.2016

Деревянные велосипеды киевлянина Глеба Караула

Киевлянин Глеб Караул создает уникальные кастом-велосипеды из дерева. В рамках своего стартапа Karaul Bikes он создал уже несколько моделей велосипеда для прогулки. Прогулочный кастом-байк весит 17 кг, вкусно пахнет и стоит $1200.

Глеб Караул не учился на инженера, он чистый самоучка. Свои велосипеды из сосны и дуба он начал создавать в мае прошлого года. В них есть две передачи, ножные тормоза, а внутри рулевой рамы — металлические трубы.

В каретке и на руле используется крепкий дуб. Поверхность «коня» покрыли водоотталкивающим голландским маслом — оно незаметно и не пахнет, однако позволяет кататься под дождем и мыть транспорт.

Цену своим велосипедам Глеб определил в $1200, в дальнейшем продавать будет через интернет. Для сравнения, деревянный велик французского производителя BSG стоит $4230.

Возможности Глеба позволяют ему выпускать около 8-10 велосипедов в месяц. В планах у него — снизить их стоимость до $500.

Источник: Good Good

Вы должны это прочесть
Столичные традиции. Как мы ездим

Ничего страшного не происходит, но все-таки немного жаль. Глобализация стирает разницу между культурами, а миграция между народами. Так получилось, что киевские традиции теперь бывают только новыми, а прежних уже никто не помнит. “Наш Киев” совместно с возрожденным ЦУМ напомнит об основах жизни города.


Фото: oldkiev.info

Тема первая. Транспорт

Кто видел памятник основателям Киева, тот знает – город основан семейной транспортной компанией. Может быть, и ошибочна версия Нестора летописца о том, что Кий был перевозчиком через Днепр, но историки утверждают: первый традиционный заработок киевлян – на транзите из варяг в греки. Позже он сменился водным туризмом: плавали одни мужчины и всегда в сторону Константинополя. Потом направление на Киев стало популярным в Монголии, и еще долго после этого городской транспорт у нас состоял из одних только личных повозок.


Михаил Сажин. «У переправы через Днепр» (1846 год, масло)

Такси без таксометра

В XIX веке возросшее благосостояние киевлян позволило появиться классу извозчиков и новой городской традиции – пренебрежению тарифами. Хотя их устанавливала городская дума – поездка на вокзал с Крещатика, к примеру, должна была стоить 35 копеек, как килограмм свинины – она же и советовала во избежание неприятной ситуации заранее оговаривать стоимость поездок с извозчиками. С современными киевскими таксистами их роднила и ненависть к велосипедистам. «Извозчик часто поворачивают лошадей перед носом велосипедиста или прижимают его вправо. И в том, и в другом случае ему грозит серьезная опасность», – писала газета в 1895 году.

Первый дом, который он хотел посетить, был в центре города, на Крещатике. Медленно взбирался по ступенькам. Все кругом знакомо, ничто не изменилось… Прошел трамвай, наполняя улицу грохотом и лязгом. На тротуарах бесконечный людской поток. Оживленный город — то счастливый смех женщин, то обрывки мужского баса, то тенор юноши, то клокочущая хрипотца старика. Людской поток бесконечен, шаг всегда тороплив. Ярко освещенные трамваи, вспышки автомобильных фар и пожар электроламп, вокруг рекламы соседнего кино. И везде люди, наполняющие несмолкаемым говором улицу. Это вечер большого города. (Н. Островский, «Как закалялась сталь»)


Фото: oldkiev.info

Каждое воскресенье, ранним утром, в наш дачный поселок Пущу-Водицу приезжал из Киева трамвай № 19 с открытым прицепным вагоном. На скамьях прицепа сидели музыканты духового оркестра и играли марш... Поднимая тучи пыли, мальчишки бежали вслед за трамваем, наперерез ему, и на ходу вскакивали на подножки, которые тянулись вдоль всего прицепного вагона. Мы облепляли вагон, как рой пчел. Кондуктор даже не пытался потребовать, чтобы мы купили билеты, или согнать нас. И то и другое было бы одинаково бесполезно, и он отворачивался, делая вид, что ничего не замечает. Так начиналось в Пуще-Водице каждое воскресенье. (А.Я. Каплер, "Воспоминания о Вере Холодной").


Фото: Музей Історії Києва

Трамваи-трудяги

Популярности велосипедов в Киеве всегда мешал рельеф с крутыми подъемами, он же способствовал и появлению тут первого в Российской империи электрического трамвая. Когда в советское время степенных мещан сменили подольские босяки, даже не обычаем, а обязанностью для них стала посадка и высадка на ходу. Этому помогали ступеньки снаружи и открывавшиеся вручную двери. Тогда пострадать мог только сам пассажир, а в 1970 и 80х уже и вагоны. Толпы болельщиков ехали домой с Республиканского стадиона по улице Саксаганского, и, бывало, что за неудачную игру «Динамо» трамваи расплачивались своими стеклами.


Фото: Музей Історії Києва

Прогулочный транспорт

Трамвай – трудяга, а городской звездой стал его ближайший родственник, фуникулер. Традиционно один из самых приятных маршрутов прогулки по Киеву: от Золотых ворот на Андреевский спуск – вниз на Подол – по Жданова (Сагайдачного) к фуникулеру – и обратно в центр. Лучшее место в вагончике – в нижнем его конце, где даже из-за плеча кондуктора виден Речной вокзал. В советское время обычным развлечением горожан были прогулки на «Ракетах», «Метеорах», «Кометах» вверх по течению на Киевское море и вниз аж до Канева. Катера, пережившие развал 90х, теперь играют роль плавучих дискотек и аттракциона для нетребовательных туристов.


Фото: із фондів ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Знающая киевская молодежь выбирала развлекательные поездки на общественном транспорте. Школьная забава – длинные кольцевые маршруты троллейбусов №16 и №18 с бутылкой портвейна в портфеле, студенческая – трамвайная линия в Пуща Водицу, где очень важно успеть на последний трамвай назад в город.


Фото: із фондів ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Метро на Троещину

Без трамваев – чьи рельсы повсеместно снимают вот уже 20 лет, без их более дешевых заместителей, троллейбусов, без вытесняемых маршрутками автобусов; Киев можно представить без любого вида транспорта, кроме метро. Со скрипом признавая первенство лондонского по возрасту, а московского по помпезности, мы обычно просим обратить внимание на «Арсенальную», самую глубокую станцию метро в мире, и «Днепр» – “пусть найдут в своей Москве такую реку и такой вид на нее”.

Метро, прочно связавшее два берега Днепра, настолько важно для безлошадных киевлян, что создает вокруг себя традиции даже там, где пока не проходит. Так, «хороший тон» обязывает перед каждыми муниципальными выборами поднимать из небытия идею проведения метро на Троещину, и с каждым разом она выглядит все смешнее и смешнее. Метро - давно не чудо и не мечта, и все же киевляне в нём немного более степенны. Сами горожане не замечают этого, а потому гость Киева может заслужить их расположение, если обратит внимание на то, что здесь принято придерживать тяжелые двери при входе на станцию и, в отличие от Москвы, не очень-то принято бегать по эскалаторам. Киевская расслабленность и размеренность – национальная особенность, культурная особенность или влияние местной еды? О ней – на следующей неделе.


Фото: metro.kiev.ua

Вы должны это прочесть
Город 18.03.2015
Все против всех: главные междоусобные конфликты киевлян

Борьба за городское пространство – единственный исчерпаемый ресурс города – это война всех против всех. МАФы, застройки, транспорт – количество фронтов не перечесть, а подписывать мировую никто не планирует. Свои мысли о непрекращающихся конфликтах интересов в столице изложил Platfor.ma сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук.


Фотография: shutterstock.com

Вот уже много лет в Киеве идет война, точнее – сразу несколько. Войны объявлялись градоначальниками и активистами, переходили от нарастающего чувства ненависти к прямым силовым столкновениям, оставляя за собой руины и искалеченные судьбы. В этих войнах иногда появляются профессиональные «армии», но зачастую действуют ополченцы и партизаны. Их как бы нет – но о них говорят каждый день, и длятся войны уже не первый год. Многие большие города мира прошли через них, где-то они и сейчас в самом разгаре.

В Киеве уже годами идут войны с застройщиками и с местными жителями, борьба с МАФами и маршрутками, третирование автомобилистов и неуважение пешеходов, защита исторического наследия и давление прогресса. Конфликты интересов, порожденные самим фактом проживания огромного количества людей на довольно ограниченной территории при полном нежелании элементарно договариваться о правилах совместной жизни и соблюдать их, делают город местом концентрации агрессии и ненависти. Победителей в такой войне не бывает – но она забирает колоссальные ресурсы и губит прекрасные возможности. Подчас это приводит города к краху.

Самая очевидная война, которую с переменным едва заметным успехом ведет уже не первый градоначальник – это борьба с ларьками. Киоски ставят по ночам, потом городские службы пытаются их демонтировать, а краны блокируют машинами владельцев МАФов. Ну, в общем, всем весело, картинка для новостей всегда есть – как и место для коррупции. О причинах, о том, когда началась эта вакханалия, уже почти все забыли. Но ведь это элементарно – в многомиллионном городе малый бизнес не может не развиваться. Да, нужны торговые площади – но много ли их в новых торговых центрах? Есть ли они на первых этажах, особенно в спальных районах? И есть ли простые и понятные правила для самих торговцев, причем обязательные к исполнению? Нет. Да и зачем – ведь на войне можно больше заработать.

В транспорте свои войны – и снова на них зарабатывают. О том, что маршрутки – зло, уже говорили тысячу раз. Но, во-первых, муниципальный транспорт физически не способен всех перевезти, во-вторых, частным перевозчикам не предоставляют прозрачную модель работы (можно их и вообще убрать с рынка – но заменить-то нечем), а в-третьих – конкуренция как таковая идет между частниками и муниципальным перевозчиком практически в одной рыночной нише и за одного и того же клиента. Но ведь по-настоящему комфортные (и более дорогие!) маршрутки отберут клиентов не столько у мунициального транспорта, сколько у АЗС – немало автолюбителей больше поездок будут выполнять на общественном транспорте. Но зачем расширять рынок – война же! На каждой остановке, в каждом кабинете коррупционера.


Фотография: shutterstock.com

Война за парковки – не менее ожесточенна. С одной стороны, годами несчастному КП «Киевтранспарксервис» не везет с руководством, при том, что за ним закреплено всего 6 тыс. паркомест – на город с миллионом машин! О паркингах не думают архитекторы, проблему парковки где угодно игнорируют что ГАИ, что парламентарии. При этом паркующихся ругают все подряд, в том числе и сами автомобилисты. Учитывать интересы сторон никто не хочет – гораздо проще или бесплатно парковаться, или возмущаться, или брать деньги в карман.

Застройка – самая крупная тема городской войны. Вдумайтесь – жители не хотят, чтобы их город развивался, не веря даже в хорошие проекты. Вообще не строить – тоже не выход. Но никто ведь и не пытался создать приятный инвест-климат для застройщиков: крутись как можешь, найди участок, занеси взятку, навешай лапши частным инвесторам. В городе строится больше миллиона квадратных метров одного только жилья в год – но не появляются новые районы, новые улицы, новые центры. Архитекторы пытаются втиснуть все в исторические районы – и натыкаются на защитников старины. Город теряет памятники архитектуры, утрачивая туристическую привлекательность и в конечном итоге капитализацию. Даже хорошие новые здания не создают новый город – качественную современную среду. Нужен новый центр с инвестиционными площадками, конкурсами проектов, аукционами. Теличка и Рыбальский остров отлично подходят – но о них уже давно не вспоминают.

Извечна и война власти и горожан, при том, что вроде бы все ходят по одним улицам и дышат одним воздухом. Из-за отсутствия открытости власть придумывает что-то – вместо того, чтобы собирать пожелания горожан. В итоге это просто не работает. Особенно это было видно в эпоху Александра Попова – еще далеко не худшего, к слову, градоначальника. В итоге все взаимодействие власти и общества происходит в виде «общественных слушаний» – попросту говоря, власть ставит жителей перед фактом в виде презентации. Или уже строительного забора – как в случае с Контрактовой площадью.

Это только видимые, публичные, тиражируемые медиа противостояния. А есть еще вопросы экологии и мусора, уборки за собаками, бабушек под подъездами и шумной музыки, стихийной торговли и детских площадок – видов противостояний сотни. Итог – уйма ресурсов уходит на борьбу внутри города. Попытки решать вопросы по-тихому или жестко продавливать именно свою позицию завершаются скандалами – когда можно изначально учесть все интересы и всем оказаться в выигрыше. Это называется стратегия win-win – учет и уважение всех интересов с поиском удобного всем решения. Это и есть переговоры, дипломатия, сотрудничество – мир. Мир, где все уважаемы, все понимают общее благо и трудятся ради него.

Вы должны это прочесть
Места 27.01.2015
Метро изнутри: что скрывают киевские тоннели

В метро обычный пассажир видит не больше 25% сооружений и процессов. Редко кому удается увидеть больше, поэтому горожане и выдумывают сотни мифов от гигантских крыс до тайной правительственной ветки, которая ведет то ли в Конча-Заспу, то ли в аэропорт «Борисполь». Но пресс-секретарь Киевского метрополитена Наталка Макогон знает намного больше и об этом она написала на platfor.ma.

Метро – это интересно. Все откуда-то слышали о трехметровых крысах, призраках в тоннелях, секретных линиях и тоннах консервов на случай ядерной войны. Если что, могу сказать официально – консервов точно нет.

Интерес к метро огромный – это приятно. Хотя зачастую всех интересует одно и то же. Например, пять телеканалов в один день спрашивают, какие именно станции могут функционировать как бомбоубежища. Понятно, что тема важная, но как же непросто убедить руководство в том, что нужно потратить два часа на то, чтобы отдельно поговорить с каждым из телеканалов, плюс подписать разрешение поснимать на разных станциях, а не свести всех в одно место и прокомментировать за 5 минут. Работы в метро действительно много. У всех.

В подземке просто неимоверное количество правил, обучений, допусков, повышений квалификаций… Их проходит весь 7,5-тысячный коллектив. Я уже и забыла, когда так по-настоящему серьезно училась и готовилась к экзаменам. Правда. Ведь тех, кто не сдает, к работе не допускают.

Это сложно воспринимается творческой стороной личности, но только так в метро все и функционирует. На первом месте – дисциплина и знание правил технической эксплуатации. Ведь, например, остановить поезд нужно уметь на автомате, ночью, даже в самом глубоком из снов.

Потому что бывают ЧП. Или «зацеперы» – любители покататься снаружи вагонов. Или даже рьяные поклонники Анны Карениной. В таких ситуациях я всегда переживаю за наших машинистов. После таких происшествий некоторые даже увольняются, а ведь это профессионалы, найти замену которым очень непросто.

Иногда даже в грустном доходит до смешного. Недавно в тоннеле с вагона сорвался подросток. Парня увезли почти без сознания. Приходит журналистка и спрашивает – а как он объяснял свой поступок: хотел экстрима, адреналина? Хочется ответить – о да, из него хлестала кровь, а он продолжал лупить «селфи» в Instagram.

На самом деле все намного банальней – в лучшем случае травматический шок, рыдающие родственники, больницы, операции, реанимации, шрамы. В худшем – почти то же самое, но с моргом в конце. С парнем, собственно, все закончилось благополучно. Прислал извинения и благодарности за то, что остался жив.

А бывает и откровенная глупость. Один пассажир зачем-то решил подпрыгнуть в переходе между станциями. Треснулся головой об потолок и получил сотрясение мозга. Хорошо хоть, что не стал одним из номинантов премии Дарвина – в метро такого добиться вполне возможно.

Отдельная история – мифы. Их много. Часто их создают политики или какие-то псевдо-общественные организации ради пиара, а журналисты поддерживают по незнанию или из-за лени уточнять. Из самых бородатых – о кассире, который украл миллион на жетонах, или заработанном «подземкой» на рекламе миллиарде. По первому – как в не менее бородатом анекдоте: все правда, но не на жетонах, не кассир и не украл. Рекламой же метро давно не занимается – по решению Киевсовета. Тарифы на ее размещение во всем Киеве, включая общественный транспорт, определяет город. Но когда все это объясняешь, пропадает много «горячих» новостей, поэтому слушать объяснения хотят не все.

И как же не вспомнить о повышении тарифа. Честно говоря, я поддерживала эту идею задолго до начала своей работы в метро. Не может оно быть дешевле раздолбанной маршрутки или, простите, клозета на Крещатике. Метрополитен – это сложный подземный город с круглосуточным режимом, километрами туннелей и путей, 52 станциями, десятками служб по всему городу и крайне непростыми условиями работы, где одна ошибка может стоить людям жизни.

Даже если обойтись без европейских аналогов: жители соседней Беларуси платят в метро почти по 6,5 на наши деньги и еще за карточку 14,30 гривны. При этом нужно учитывать, что минская подземка вдвое меньше и проще нашей.

Парадоксально, но многим кажется обоснованным каждое утро платить по 15 гривен за чашку кофе у метро, но не 4 гривны за то, чтобы с головокружительной скоростью проехать под землей, сидя в кресле. Наверное, нужно просто начать чуть больше любить и понимать свой город. Даже если он подземный.

Вы должны это прочесть
Места 26.01.2015
Конец метро: прогулка тоннелями за «Сырцом»

В столичном метро есть немало мест, ожидающих завершения строительства. Поезда пока не возят сюда пассажиров – здесь происходит оборот поездов, выполняется ночная расстановка и дежурит горячий резерв. Блогер Олег Тоцкий погулял в тоннелях за «Сырцом» - конечной северо-западной зеленой линии. Когда-нибудь здесь будут бегать поезда на Виноградарь…

По материалам - tov-tob

Вы должны это прочесть
Такий email не зареєстровано у системі
Введите свой электронный адрес, на который мы отправим вам новый пароль.
Поле не должно быть пустым и содержать кириллицу
Спасибо!

Ваше сообщение принято.

Сожалеем :(

Во время обработки что-то пошло не так.

Bы можете отправить сообщение на электронный адрес betatest@nashkiev.com