Их можно называть по-разному. Для местных жителей это точки притяжения, для автомобилистов – транспортные развязки, для пассажиров общественного транспорта – пересадочные узлы, для торговцев – проходные места, для архитекторов – общественные центры. По сути же, это многофункциональные центры общественной активности. Совершенно неоднородные – где-то важнейшей функцией этого места будет пересадка, где-то – торговля, где-то – массовые мероприятия. Для удобства назовем такие места «МетроЦентр» – ведь в Киеве зачастую они действительно совпадают со станциями метрополитена.
Самая очевидная функция – пересадочный узел. С метро на трамвай, с маршрутки на поезд, с автобуса на фуникулер – в таких местах неизбежно возникают огромные потоки людей. Удобство пересадки – важная задача при организации транспортной системы города. А это – и требования к согласованию графиков движения транспорта, и требования к самим остановкам и станциям, и удобная навигация в конце концов. Планирование транспортной схемы, исходя из фактического размещения метроцентров, сразу снимает уйму вопросов и экономит время, пока в Киеве будет создана транспортная модель на базе реальных потоков.
Логично, что, например, автобусы-экспрессы должны останавливаться только на метроцентрах, а связи между метроцентрами должны быть максимально быстрыми. Через них должны проходить ночные маршруты, между метроцентрами нужно устраивать выделенные полосы общественного транспорта, если нет сообщения метро, трамваем или электричкой. От метроцентров должны начинаться локальные маршруты, и мы уже получаем логичную транспортную схему из маршрутов двух категорий – магистральных и подвозочных.
Кликните, чтобы увидеть изображение в полном размере
А это – и новая понятная система нумерации маршрутов, и требования к интервалам движения, и к подвижному составу – то есть вменяемые условия конкурсов для частных перевозчиков! Да, логичные, прозрачные, написанные не под кого-то – а под определенный тип маршрута. При этом очевидно, что связывающие метроцентры метробусы (троллейбусы, автобусы, а в скором будущем – и электробусы) должны быть большой вместимости – ну неэффективно с точки зрения использования дорожной сети и остановок пытаться вывозить Троещину 9-метровыми «богданами».
Метроцентры должны иметь перехватывающие велосипедные и автомобильные парковки. Конечно, для разных локаций они могут быть разной емкости, но очевидно, что нужно предусмотреть возможность, что человек на велосипеде приедет к метроцентру и дальше отправится по делам на общественном транспорте. Еще «в копилку» метроцентров – стоянки такси, по сути, они и так есть в таких узловых местах, но неупорядочены.
Разобрались с транспортом? Теперь не менее «вкусная» тема – торговля и земля. Очевидно, что метроцентры генерируют огромные потоки людей, да и нам самим часто удобно скупиться по пути домой у ближайшей станции метро. Городская инфраструктура создает лучшие условия для торговли – а значит и аренда земли, и налоги на территории метроцентров должны быть выше. Чтобы не возникало искушений доставить ларьков – каждый метроцентр должен иметь детальный план территории (ДПТ), где четко прописано, сколько и где может быть лавочек, пандусов, указателей, рекламы, торговли и прочего разного.
Кликните, чтобы увидеть изображение в полном размере
Модно называть такие узлы города общественными центрами – но кто вспомнит, что шла речь и о пунктах обслуживания горожан, что местных жителей, что туристов. А это – общественные туалеты, комнаты матери и ребенка, подзарядки гаджетов и много чего еще для удобства горожан. Конечно же, нельзя обойти вниманием и общественное питание, и публичные пространства, где можно просто посидеть или послушать уличных музыкантов – часто мы назначаем встречи «у метро», и потому задерживаемся в метроцентрах подольше.
В таких местах скопления людей не обойтись без служб безопасности. Уже сейчас практически на каждой станции метро есть пункт милиции – и именно на этой базе логично организовать пункты полиции метроцентров с расширениями обязанностями обеспечения общественного порядка. Возможно, пригодятся здесь и медпункты – амбулатории, обслуживающие местных жителей, но и готовые оказать помощь в метроцентре. Видеокамеры, понятные системы пожаротушения – в обязательном комплекте. И – главное – все это должно быть предельно понятно расположено, навигация в метроцентрах нужна на высшем уровне.
Скажете, утопия? Нет, просто воплощение вполне банальных ежедневных потребностей горожан. Список опций метроцентров можно продолжать, как и их категории, стандарты, способы управления – ведь такие относительно компактные территории должны иметь единое управление. Метроцентры существуют уже сейчас – без общей стратегии, но с неупорядоченностью, а нередко – грязью, мусором, неудобствами. Безсистемность порождает хаос, особенно в городе с несколькими миллионами жителей.
У нынешних градостроителей при власти пока сложновато с пониманием реальности – в генплане рисуют отдельно автомобильный и общественный транспорт, а схема общественных центров – скорее прожекты застройщиков на следующие 150 лет. Но мы, горожане, хотим жить здесь и сейчас, не ждать «достройки города будущего», а организовать побыстрее понятный и удобный город. Простой и комфортный, современный и безопасный. Тот, за который будем гордится, в том числе и потому, что сделаем его таким сами.
