Осознав, что трамвай - единственный вид наземного транспорта, способный компенсировать отсутствие линий метро в отдельных районах города, Киевская госадминистрация приступила к обновлению трамвайных путей и даже задумалась о расширении их сети. Однако за последние 20 лет столичный парк трамвайных вагонов пришел в такое состояние, что еще год-два и ездить будет не на чем. В связи с этим объявление «Киевпасстрансом» тендера на закупку новых трамваев выглядит абсолютно своевременным и оправданным шагом. Вот только условия конкурса, как это нередко у нас бывает, оказались «выписанными» под конкретного участника. Но если обычно тендерная документация подгоняется под «своих», то тут она, как это не удивительно, ориентирована на «чужих»...
Киевские трамваи: на грани выживания
В 1991 году на маршруты Киева выходило 550 трамвайных вагонов, сегодня их осталось менее 300. Как отметил председатель КГГА Александр Попов, столичный трамвайный парк изношен на 80%. По другим оценкам, на 90% и более. В первую очередь, это касается чехословацких Tatra T3, хорошо знакомых киевлянам. Есть, правда, в столице трамваи поновее, начиная с конца 1980-х и до 1991 года для Киева закупались чешские Tatra-Т6B5, но и им уже пора на заслуженный отдых, срок их эксплуатации без капремонта - 18 лет. Самым тяжелым временем для киевского трамвая оказались «нулевые» годы. Многие маршруты были ликвидированы, а на смену им пришли маршрутные такси, заполонившие столичные улицы. В 2004 году трамвайные рельсы были демонтированы с моста Патона, таким образом, была разорвана единая сеть трамвайных маршрутов правого и левого берегов Киева. При этом демонтаж зачастую обосновывался необходимостью увеличить пропускную способность киевских автодорог, но, как мы все прекрасно видим, эффект оказался нулевым.
К пробкам в Киеве все уже давно привыкли, ну разве что в связи с ремонтом дорог к Евро-2012 ситуация несколько ухудшилась. Однако, если для автомобилистов заторы хоть как-то скрашиваются комфортом индивидуального транспортного средства (климат-контроль, аудиосистема, удобное кресло в конце концов), то для пассажиров автобусов и троллейбусов - испытание не только моральных, но и физических сил. Как тут не вспомнить о старом добром трамвае. Конечно, можно и на нем угодить в пробку, но во первых, трамваи имеют приоритетные в сравнении с другими видами транспорта светофоры на перекрестках, а при наличии обособленной линии (как у киевского скоростного трамвая) по уровню «пробкоустойчивости» вполне могут конкурировать с метро. Профицит электрогенерирующих мощностей в Украине на фоне постоянного роста цен на бензин не оставляет ни малейших сомнений в экономической обоснованности продолжения эксплуатации трамваев в нашей стране. Ну и, наконец, у трамваев нет выхлопных труб, а это, согласитесь, огромный плюс. Что же касается шума, которым сопровождается приближение нынешнего киевского трамвая, то с использованием современных вагонов и прочей механики связана прямо противоположная проблема. К примеру, в Германии трамваи движутся настолько тихо, что туристы из наших краев, зазевавшись на рельсах, просто не замечают их приближения.
Обновление трамвайного парка: попытка номер раз
Рассуждая о печальной участи киевского трамвая, чуть не забыл сказать, что после 1991 года трамвайный парк столицы все же обновлялся, хотя и совсем незначительно. В декабре 2010 года коммунальное предприятие «Киевпасстранс» и днепропетровское СП «Татра-Юг» заключили договор о поставке в столицу 8 новых трамвайных вагонов. Стоит отметить, что на сегодняшний день украинско-чешское СП «Татра-Юг» (соучредители - завод «Южмаш» (Днепропетровск) и компания «Татра» (Чехия) является по сути единственным в Украине производителем трамваев. «Татра-Юг» выпускает как модернизированные версии хорошо известных в Украине чешских трамваев, так и новые модели с использованием отработанных чешских технологий.
Договору на поставку 8 днепропетровских трамваев предшествовал скандал вокруг тендера, проводившегося «Киевпасстрансом» в октябре 2009 года. Победителем было объявлено ЗАО «Киевский завод электротранспорта» (КЗЭТ), который должен был произвести для «Киевпасстранса» 20 трамвайных вагонов. Основным аргументов в его пользу стало то, что предприятие осуществляет сборку современных низкопольных трамваев.
Однако, после проверки результатов тендера, проведенной Контрольно-ревизионным управлением Киева, было установлено, что КЗЭТ в принципе не может производить трамваи, поскольку не имеет необходимого оборудования (производственных мощностей) и работников соответствующей квалификации, а лишь осуществляет их текущий и капитальный ремонт. Что же касается производства на КЗЭТ 20 трамваев для «Киевпасстранса», то это должна была быть крупноузловая сборка вагонов Петербургского трамвайно-механического завода (ПТМЗ). Один российский трамвай производства ПТМЗ был закуплен «Киевпасстрансом» еще в 2009 году и с тех пор красуется на бордах, посвященных реконструкции линии скоростного трамвая. Этот, казалось бы, незначительный факт свидетельствует о том, что городские власти еще в 2009 году определились с выбором трамваев. Видимо, кто-то резонно рассудил, что значительно интереснее иметь подконтрольное трамвайное производство, пусть и заключающееся в замене шильдиков ПТМЗ на КЗЭТ, чем закупать трамваи в «чужом» Днепропетровске. Ведь это не шутки обновить практически весь трамвайный парк столицы, минимум 300 вагонов по цене 5-6 млн. гривен и более. К примеру, 20 трамваев, которые планировали закупать у ПТМЗ после их «предпродажной подготовки» на КЗЭТ, обошлись бы столичной казне на 145 млн. грн. дороже, чем 20 днепропетровских. Это опять же данные киевского КРУ, по результату проверок которого тендер на закупку трамваев был признан недействительным. Трамваи в итоге были закуплены у «Татра-Юг», но, как уже было сказано, в количестве всего 8 штук.
Попытка номер два
Со времени скандала прошло ровно два года, в стране поменялась власть, да и в киевской администрации произошли заметные перемены. Но, похоже, что те, кто лоббировал покупку питерских трамваев в 2009 году, по-прежнему имеют влияние на организацию тендеров. Думать так вынуждает тот факт, что условия недавно объявленного «трамвайного конкурса» выглядят откровенно дискриминационными по отношению к отечественному производителю. Как стало известно из осведомленных источников, в тендерную документацию включено требование о наличии у закупаемых трамваев возможности автономного хода в 500 метров. При этом организаторам тендера прекрасно известно, что днепропетровские трамваи не имеют запаса автономного хода, а трамваи ПТМЗ располагают такой опцией. Но для чего трамваю способность самостоятельно проехать 500 метров. Если для того, чтобы добраться до депо в случае отключение тока в проводах, то вряд ли этого запаса хватит. Доехать до следующей остановки, чтобы высадить пассажиров, но 500 метров не настолько критичное расстояние, чтобы пассажиры не могли его преодолеть пешком. То есть, опция, конечно, полезная, но далеко некритичная.
Еще одно требование, заведомо невыполнимое для днепропетровцев - наличие не менее 30% низкого пола в вагоне. Опять же согласимся, что так называемая низкопольность - неотъемлемая черта всех современных трамваев.
Днепропетровские трамваи имеют участок низкого пола в средней части, хотя его площадь и не дотягивает до 30%, но этого вполне достаточно для посадки инвалидов и пассажиров с детскими колясками. А вот у питерских трамваев действительно участок низкого пола превышает 30% общей площади. Так же от участников тендера требуется оборудовать трамвай асинхронным электродвигателем, что опять играет на руку российским производителям, так как на днепропетровские трамваи устанавливаются двигатели постоянного тока. В теории асинхронный двигатель обеспечивает большую экономичность, но на практике днепропетровские трамваи ни чуть не «прожорливей», чем их конкуренты. Зато ремонтопригодность украинских трамваев на порядок выше, чем у питерских. Киевские депо уже не один десяток лет обслуживают чешские трамваи, имеют для этого всю необходимую оснастку, и освоиться с конструкцией днепропетровских трамваев, разработанных по чешским технологиям, им не составит особого труда. Совсем другое дело чудо российского трамваестроения, тут придется не только специалистов переобучать, но и дополнительные средства тратить на новое оборудование. При этом, как следует из публикаций в российских СМИ, трамваи ПТМЗ далеки от совершенства. Их критикуют за неприемлемый для современных трамваев уровень шума, за отсутствие кондиционера.
Есть вопросы и к продукции днепропетровцев. Отмечают относительно устаревший внешний вид трамваев и консерватизм их конструкции. Но, как известно, идеальной техники не бывает, у всех свои недостатки и достоинства, выявить победителя могла бы непредвзятая тендерная комиссия. На запрос в «Киевпасстрансе» ответили, что тендер проводится в полном соответствии с Законом "Об осуществлении государственных закупок". “Документация конкурсных торгов не содержит ни единой ссылки на конкретных производителей трамвайных вагонов, в том числе на “Петербургский трамвайно-механический завод”, - отмечают в “Киевпасстрансе”.
Что тут скажешь, не хватало еще, чтобы в тендерных документах открыто оговаривалось, что и у кого нужно закупать. Но вот что действительно удивляет, так это отсутствие у “Киевпасстранса” информации относительно производственного потенциала «Киевского завода электротранспорта». В коммунальном предприятии не смогли ответить на вопрос, сколько трамваев и в какие сроки готов производить КЗЭТ. Это приблизительно то же самое, как если бы в Киевэнерго не могли ответить на вопрос, сколько электроэнергии производит одна из столичных ТЭС. Подобная неосведомленность еще раз наталкивает на мысль, что сборка российских трамваев на КЗЭТ будет настолько крупноузловой, насколько это вообще возможно и, скорее всего, на киевский завод планируется поставлять фактически готовые трамваи.
Вот тут не лишним будет напомнить, что согласно Положению о закупке товаров, работ и услуг за государственные средства, утвержденному Постановлением Кабинета Министров Украины еще в 2008 году, закупка товаров, работ и услуг осуществляется у зарубежных компаний только в том случае, если на территории Украины соответствующие товары не производятся, а услуги не предоставляются.
За последний год премьер-министр Николай Азаров регулярно говорил о необходимости выравнивания внешнеторгового баланса за счет развития в Украине импортозамещающих отраслей. А что в это время делают в Киеве - прикармливают зарубежного производителя и окончательно добивают собственного. Даже если принять тезис о том, что днепропетровский трамвай в чем-то уступает питерскому, то это не повод ставить крест на собственном производстве, есть стимул его развивать. Естественно, что для освоения новых технологий нужны инвестиций, а лучший способ их обеспечить - приобрести у «Татра-Юг» новые трамваи.
В заключение отметим, что в истории с трамвайным тендером «Киевпасстранса» есть повод надеяться на положительный для отечественного производителя исход. 4 октября Антимонопольный комитет приостановил его проведение в связи с жалобой «Татра-Юг» на дискриминационные условия конкурса. Свое решение по этому делу АМК вынесет 11 ноября.
P.S. Первый трамвай в Российской империи появился именно в Киеве в 1892 году - на целых три года раньше, чем в Японии. То есть, в вопросах внедрения иновационных технологий в сфере общественного транспорта Киев когда-то был на самых передовых позициях. Теперь равняться с Японией в данной сфере как-то даже не смешно. Наверное, все дело в том, что для японцев очень важно не потерять лицо, а для нас этот вопрос далеко второго плана.
Автор: Петр Черных
