Станция метро Осокорки. После пожара ее отмывали и ремонтировали несколько дней. Фото: С.Николаев
На Сырецко-Печерской ветке метро снова произошло ЧП. На станции «Дорогожичи» сломался поезд, из-за чего подземка стояла около 10 минут. Но случай снова дал повод киевлянам говорить о «проклятой» зеленой ветке, на которой в последнее время постоянно что-то случается.
«То горит, то ломается, просто заколдованная ветка! Скоро проще будет на маршрутке ехать на работу», — написала в соцсетях жительница Осокорков Ирина. Специалисты говорят: поводы для тревоги действительно есть.
ЭКОНОМИЯ. Самая молодая — «зеленая» — ветка строилась в конце 80-х — начале 90-х. Например, «Осокорки», где недавно был пожар, сдавали в 1992 году, когда мэром был Иван Салий. «Было мало денег, инфляция, приходилось экономить. На этой станции использовали недорогой, но модный тогда пластик, хотя, как показала практика, он быстро загорается. Но, с другой стороны, за 20 лет все можно было поменять!» — говорит Салий.
Напомним, одной из причин сильного пожара как раз назвали пластик, который быстро воспламеняется. Начальник «Киевметростроя» Владимир Петренко говорит, что тогда использовать такой материал позволяли нормы. «Сейчас это запрещено», — подчеркивает Петренко.
СТРОЙКИ И ГРУНТЫ. Еще одна проблемы этой ветки — строительная активность вблизи метро. Эксперты говорят, что стройки могут повредить коммуникации и даже сам тоннель, где ходят поезда, ведь большинство станций здесь неглубокого залегания. Вопиющий случай, который не афишировали, произошел в 2007-м между станциями «Осокорки» и «Позняки» — в тоннеле образовалась 2-метровая трещина из-за строительства паркинга над тоннелем. Три дня по техническим причинам движение было ограничено.
«Развалили полностью постоянную конструкцию, которая обеспечивает внутреннее пространство над перегоном тоннеля. Чинить было невероятно сложно, поскольку ветка действующая», — вспоминает Петренко. С грунтами на «зеленой» ветке также не все слава Богу.
«Из-за проблемных грунтов на этой ветке проседают тоннели. На Оболони такую проблему решили, а на этой ветке на около 3 км нужно провести работы по стабилизации грунтов. В год они опускаются на 10—15 мм, предел — 400 мм, сегодня это 100 мм, то есть в запасе еще десятки лет, но надо думать уже о перспективе. Чтобы через время метро не стало на реконструкцию», — продолжает Петренко.
На этом фоне даже небольшой порыв инженерных сетей становится опасным. «Из-за порывов грунты могут изменить свою несущую способность и просесть сверх норматива. Раньше по Оболони (где тоже зыбкие грунты. — Авт.) долго поезда ходили медленно — там проседали тоннели, приходилось снижать скорость, а ночью там выполняли работы, чтобы просадка прекратилась», — рассказывает директор института «Укрметротоннельпроект» Виктор Яникин.
Спасение метро. На пожар на станции «Осокорки» приехало с десяток машин. Фото: Artur Orujaliev @arturclancy
С ним согласен Петренко: «Метрополитен нельзя подвергать испытаниям прокладкой коммуникациями. Если будет нарушен, например, водопровод, подземное пространство метро заполнится водой. Хотя тоннель и герметичный, но может быть такой размыв, что произойдет деформация конструкций. В центральной части такой угрозы нет, а вот на периферии этот вопрос нужно решать. Сотрудники метро работают над тем, чтобы оно работало безопасно. Но к сожалению, никто из тех, кто прокладывает коммуникации, не думает о развитии метро. ЧП, подобные пожару на «Осокорках» — сигнал. Хотя у метрополитена очень сильная техслужба. Они могут быстро локализовать ЧП», — считает Петренко.
В самом метрополитене не склонны говорить об участившихся ЧП. «Осокорки» — это исключение из правил, метро по-прежнему самый надежный вид транспорта», — говорит замначальника метро Валерий Гавриленко.
ТРУДНОСТИ ЭВАКУАЦИИ. Есть претензии к безопасности метро и со стороны Инспекции гостехногенбезопасности при МЧС. По словам специалистов ведомства, в метрополитене иногда не выполняются требования действующих строительных норм. МЧС потребовало оборудовать станции и тоннели системами автоматической пожарной сигнализации и оповещения людей в случае опасности, а также использовать светильники с плафонами из негорящих материалов — такие установлены не на всех станциях, хотя это проблема решаемая.
«Еще одна возможная опасность метро — эвакуация с глубоких станций как, например, «Арсенальная». При ЧП этот процесс займет длительное время. Во многих местах на пути эвакуации стоят торговые точки. Если что-то произойдет в тоннеле, то туда будет сложно добраться, а автоматических систем пожаротушения там нет. Хотя в целом по метро ситуация удовлетворительная», — сказали нам в МЧС.
