В Киеве с недавних пор частично возобновили движение по улице Крещатик. Конечно, о возвращении функционирования улицы в прежнем режиме ещё говорить рано, но первый шаг уже был сделан. И вызвал он, к моему удивлению, весьма неоднозначную реакцию среди горожан, в том числе и автомобилистов: обходились мы, мол, без Крещатика все эти месяцы (а это около полугода, на минуточку), никакого коллапса не случилось, так обойдемся и впредь — пускай он будет пешеходным!
Что ж, я могу, в связи с этим, констатировать 2 вещи: Киев очень изменился. Точнее, изменились киевляне. И это очень здорово! Второе: еще раз доказана (без особой тому надобности) старая транспортная аксиома: транспортный поток подстраивается под управляющие факторы и коллапс как таковой в принципе не возможен. Так зачем нужны транспортники, спросите меня вы. Я отвечу: для того, чтобы обеспечивать комфортные городские корреспонденции, минимизировать «транспортную усталость» и транспортные потери. Иными словами, вот есть у города 100 рублей на транспортную инфраструктуру, и именно инженеры-транспортники на основе транспортных моделей, замеров и расчетов смогут рассчитать, как использовать эти имеющиеся средства наиболее эффективно.
Но вернемся же к Крещатику. Или на Крещатик — как вам будет угодно.
Пешеходный или автомобильный? Друзья, не знаю. Не могу ответить пока на этот вопрос.
Всего тут вижу 2 принципиально разных подхода к решению ситуации. Это может быть политическое решение — делаем Крещатик пешеходным. Как сказал «царь-батюшка», исходя из своей интуиции, мнения советников (причем это могут быть даже зарубежные эксперты), так и будет.
Второй путь — это расчеты. Но пока у Киева нет полноценной транспортной модели, говорить об этом пути, увы, пока не приходится. Но пока нет полноценной модели, есть учебная, с которой можно вполне прикинуть, как бы все могло быть.
Итак, мы с Максимом, моим студентом, автором одноименной дипломной работы, прикинули: что будет, если перекрыть улицу Крещатик и оставить ее таковой в будний день?
Вот что у нас вышло. Далее последуют картограммы нагрузок. Мы не видим смысла приводить конкретные значения интенсивности в разрезах, поскольку, я еще раз подчеркну, это учебная транспортная модель. И всего она состоит из 100 транспортных районов, тогда как Киеву нужно в несколько раз больше.
Улица Крещатик, работающая в нормальном режиме
Крещатик перекрыт
Видите разницу? Мы тоже и поэтому начали разбираться.
Сперва обратили свое внимание на самые узкие места киевской улично-дорожной сети — мосты. Расклад по ним вышел следующий.
Южный мост: на левый берег интенсивность возросла на 2.9%, на правый берег прирост в 3.4%.
Дарницкий мост: на левый берег имеем прибавку 1.4%, на правый берег плюс 1.5%.
Мост Патона: на левый берег прибавка 1.4% на правый — плюс 1.4%.
Мост Метро: на левый берег констатируем уменьшение интенсивности на 2.9%, на правый берег интенсивность падает на 2.7%.
Московский мост: на левый берег минус 2.3% интенсивности, а на правый — минус 2.4%.
Как видите, мы можем констатировать незначительную дополнительную загрузку Южного, Дарницкого и моста Патона, наряду с небольшим падением интенсивности на мосту Метро и многострадальном Московском мосту.
Интересно. А что же с прилегающими сложными узлами? Как будет чувствовать себя Почтовая площадь и Бессарабская?
Констатируем падение интенсивности на Бессарабке на 7,2%, а на Почтовой площади интенсивность уменьшится на 18,8%.
Бессарабская до перекрытия.
Бессарабская с перекрытым Крещатиком.
Почтовая до перекрытия Крещатика.
Почтовая после перекрытия Крещатика.
Хорошо, а куда же денется эта интенсивность? Нужно искать на Басейной (+38,2% интенсивности), на Скоропадского (+62,5% интенсивности), и на бульваре Леси Украинки.
Вот так вот. Выводы оставляю для вас! Я всего лишь показал пример, как должно просчитываться и обосновываться такого рода решение. Но повторюсь еще раз: модель учебная, академическая. А Киеву нужна полноценная! Кстати, мне интересно будет впоследствии сравнить показатели.
По материалам: bespalov.me
