По его словам, речь идет об оснащении около 200 вагонов метро новыми двигателями и электрооборудованием японских производителей Mitsubishi и Itochu в течение 2012-2013 гг. Представитель КВСЗ объяснил, что те старые вагоны, которые сейчас работают на постоянном токе, будут переводиться на переменный ток и оснащаться асинхронными двигателями. Системы электроснабжения на переменном токе более современны, чем на постоянном, и превосходят последние практически по всем экономическим показателям - они более эффективны и экономичны, дешевле в эксплуатации. Так, в «Киевметрополитене» считают, что модернизация позволит снизить затраты на энергоресурсы при использовании таких вагонов на 25-30%. В пресс-службе КП подтвердили слова руководителя завода, но не предоставили более подробной информации об обсуждаемом контракте, сославшись на отсутствие деталей.
Еще совсем недавно Крюковский ВСЗ был всерьез нацелен на завоевание рынка вагонов метро для украинских подземок, и в первую очередь - Киева. Для этого украинскому производителю пришлось вклиниваться в плотные ряды конкурентов, в частности, российских ЗАО «Вагонмаш» и ЗАО «Метровагонмаш». Первый вагон метро завод начал разрабатывать еще в 2005 г., и только в 2009 г. приступил к их серийному производству. Правда, развернуться на полную пока не удалось. Как рассказала пресс-секретарь КВСЗ Анна Кудиярова, до сих пор завод поставил Киеву только 25 вагонов - пять поездов по пять вагонов каждый (поставка состоялась в прошлом году). Остальная продукция (например, в 2010 г. - 75 ед.) приобреталась у российских предприятий. В то же время на КВСЗ после запуска вагонов метро в серию озвучивали намерения сформировать ежегодный портфель заказов на них в размере 100 ед. Теоретически вполне реалистично с учетом того, что в ближайшие годы только метрополитену в Киеве для обновления парка необходимо закупать не менее 200 вагонов в год.
Основной причиной игнорирования нацпроизводителя представители метрополитена назвали недостаточную техническую прогрессивность техники: на КВСЗ вагоны делали с обычными, а не асинхронными двигателями. «Но уже сейчас мы разработали вагон метро с асинхронным двигателем, и в данный момент он довольно успешно проходит испытания в киевском метро. Рассчитываем вскоре запустить его на линию, хотя у метрополитена нет собственного испытательного полигона, из-за чего этот процесс затягивается»,- рассказала Анна Кудиярова.
Тем не менее получить рынок сбыта для своих новых вагонов Крюковскому заводу, похоже, в ближайшее время не удастся. Как сообщили в пресс-службе предприятия, на 2011 г. заказов на них нет. «Киевметрополитен» решил другим способом обновить свой устаревший парк - очевидно, ради экономии средств. Эксперты Центра экономического и политического анализа полагают, что модернизация старых вагонов обойдется подземке не менее 50-60% стоимости новых. Все зависит от глубины модернизации, говорят в центре. А аналитик Foyil Securities Алексей Некраса оценивает стоимость контракта в сумму от 286 до 600 млн. грн. «Еще в прошлом году была информация о том, что Киев собирается потратить около 1 млрд. грн. на модернизацию 100 вагонов. Но, думаю, это слишком много, поскольку один новый вагон метро стоит примерно 3,6 млн. грн., то есть 200 новых вагонов можно было бы купить за 720 млн. грн.»,- рассуждает эксперт.
Несмотря на размытие перспектив сбыта вагонов метро украинского производства, эксперты склонны считать новость о контракте на модернизацию позитивной как для КВСЗ, так и для Киевского метрополитена. «Вряд ли можно говорить в данном случае об утраченных возможностях для завода, поскольку заказов на вагоны метро у него и так фактически нет - более 90% портфеля сейчас составляют контракты на грузовые и пассажирские железнодорожные вагоны»,- отмечает Алексей Некраса. «Думаю, что для «Киевметрополитена» вопрос модернизации подвижного состава более актуален, чем закупка новых вагонов для замены старых. Пока Киев покупал новые вагоны преимущественно для пополнения парка в связи с запуском новых участков метро. Для замены же старых вагонов пока были куплены всего лишь единицы новых вагонов»,- говорит аналитик ЦЕПА.
Но станет ли для КВСЗ опыт сотрудничества с ведущими японскими корпорациями решающим при освоении производства пассажирского транспорта с асинхронными двигателями - еще вопрос. Ведь поставка оборудования с этих фирм вовсе не обозначает, что партнеры готовы будут поделиться своими технологиями.
