Какими бывают билеты
Основное отличие Киева от большинства европейских столиц - оплата проезда в конкретном транспортном средстве, а не поездки в целом, независимо от того, чем вы едете и сколько пересадок делаете. В большинстве городов пересадки бесплатные, в том числе между различными видами транспорта. Однако иногда, например, в Лондоне и Москве, существуют отдельные тарифы на уличные (трамвай, троллейбус, автобус) и внеуличные (метрополитен) виды транспорта, пересадки между которыми могут быть платными.
Если пересадки роли не играют, поездка может ограничиваться временем или пространством, в котором она осуществляется. Бывают также ограничения и на пространство, и на время.
Ограничения времени путешествия наиболее популярны в европейских странах. Так, в Вильнюсе можно купить билет на пользование городским транспортом на 30 или 60 минут, в Хельсинки - на 120, в Риме - на 75 или 100. Такая система пока мало пригодна в наших реалиях, ведь оплата за время предполагает движение транспорта по графику без существенных опозданий, а с этим в Киеве бывают проблемы.
Ограничение поездки пространством предусматривает оплату в зависимости от количества зон, остановок или километров, которые вы проехали. Разделение на зоны тоже бывает разным. Самый простой - это когда сам город составляет первую зону, а пригород - вторая зона (Варшава, Москва), либо город разделен на несколько зон (Осло, Прага). В Вене, кроме того, разовый билет в пределах города ограничивается правом путешествия только в одном направлении. Сложный вариант предусматривает разделение на зоны не только за городом, но и внутри него (Лондонская подземка).
Схожая с киевской система оплаты пересадок встречается прежде всего в восточноевропейских и постсоветских городах, например, Бишкеке, Минске, Тбилиси и Тиране.
В некоторых городах, например, в Будапеште, Минске, Монако и Сараево, стоимость разового билета, приобретенного заранее, меньше, чем стоимость билета в салоне транспортного средства.
Кроме разовых, в абсолютном большинстве городов, за исключением разве что Баку, Еревана, Тираны и нескольких других, существуют различные комбинации многократных билетов:
- Безлимитные многократные билеты, ограниченные во времени: дневные, многодневные, недельные, месячные, квартальные, полугодовые или годовые. Они могут действовать с даты продажи или в течение определенного календарного срока (конкретный месяц или год); могут быть персональными (именными) или неперсональными. В некоторых городах от этих параметров зависит цена проездного. В Киеве есть только неперсональные билеты на календарный месяц (или на вторую половину месяца за полцены).
-
Многократные билеты с лимитом на количество поездок. Возможность пересадок, как и в случае с разовым проездом, зависит от города. Поездка может ограничиваться пересадкой, временем, направлением, избранным расстоянием или количеством зон.
- а) Многократные билеты с фиксированным количеством поездок. В западных странах эта цифра обычно не превышает 12 путешествий, только в Рейкьявике можно купить билет на 20 путешествий. Проездные на большее количество -30, 40, 50 или 60 поездок - есть только в постсоветских Минске, Москве и Риге. Теперь они будут и в Киеве. Однако между украинской столицей и этими тремя городами есть существенная разница. Если в Риге купленные поездки действительны в течение года, в Москве - в течение 90 суток, а в Минске - в течение 60, то в Киеве их хотят ограничить 30 днями. Причем в отличие от Минска, Москвы и Риги, эти дни должны совпадать с календарным месяцем, а не вычитаться от даты продажи проездного.
- б) Многократные билеты с нефиксированным количеством поездок или система pay-as-you-go. Предполагается наличие у пассажира электронной карточки. Он кладет на нее полную сумму денег, которая затем списываются в зависимости от количества поездок. В Тбилиси, например, оплатить проезд в метро, автобусах и на канатной дороге можно только с помощью такой карточки Metromoney. Похожая карточка-проездной, которая может пополняться на произвольную сумму, существует и в Киевском метрополитене.
Так же как и разовые, многократные билеты в большинстве городов действуют на все виды транспорта. В некоторых городах проездные бывают разделены по группам видов транспорта (согласно разделению на уличный и внеуличный, например). Зато всего в нескольких постсоветских городах - Душанбе, Киеве, Минске и Ташкенте - кроме единых, также есть отдельные проездные на определенный вид уличного транспорта: автобус, трамвай, троллейбус.
Сколько стоит проезд
Выбирая из различных типов билетов, каждый город создает свою систему тарифов. Иногда количество вариаций того, сколько будет стоить ваш проезд, может достигать десятков и сотен вариантов. Так, цена на проезд в лондонской Трубе зависит от сочетания 60 комбинаций территориальных зон и 10 временных опций.
Чтобы оценить диапазоны тарифов в каждом городе, мы сравнили минимально и максимально возможные цены разовых билетов и месячных проездных.
Среди выбранных 50 городов низкая цена в Таллинне: проезд в общественном транспорте для жителей эстонской столицы бесплатный (другие пассажиры оплачивают проезд). Если не учитывать Таллинна, наименьшим после девальвации - киевский тариф в 1,5 гривны.
Если сравнивать средние значения цен на разовый проезд, дешевые они в Ашхабаде, Ереване и Кишиневе. В целом же, самый дешевый городской общественный транспорт в постсоветских, а также в некоторых балканских странах. Двигаясь на северо-запад, цены на проезд растут, достигая максимальных значений в Копенгагене, Лондоне, Осло, Стокгольме и Цюрихе. Разовая поездка может стоить там больше 100 гривен. Средний тариф составляет около 35 гривен.
С некоторыми отклонениями, такая же тенденция справедлива по отношению к цене месячных проездных билетов. Самые дешевые из них стоят около 100 гривен в постсоветских странах. Около 400-700 грн. придется заплатить в Центральной Европе. Более 2 тысяч просить на Британских островах, в Скандинавии и Швейцарии.
Помимо разного уровня цен, различен и уровень жизни и доходы населения. В зависимости от тарифной системы постоянным пользователям может быть выгодно или покупать месячные проездные, или оплачивать каждую поезда отдельно. Поэтому мы посчитали, какой процент в среднемесячной зарплате по стране составляет цена месячного проездного или 60 разовых билетов (что предполагает по два поезда в день) в каждом городе.
Результаты показывают, что доля месячного проездного в разных странах колеблется от 1% (Люксембург) до 7% (Лондон) при среднем значении 3%. Доля 60-разовых билетов дает диапазон от 3% в Ереване до 12% в Цюрихе (среднее значение - 6%). Во всех городах, кроме Алматы и Кишинева (после подорожания к ним присоединится Киев), покупка месячных проездных выгоднее.
Сравнивая наименьшие из этих двух показателей, видим, что меньше - до 2% зарплаты - на транспорт тратят во Франции, Италии, Австрии, Исландии и странах Бенилюкса. От 2% до 3% платят в Скандинавских странах, Германии, Польши, Чехии и Словакии, а также в Румынии, Словении, Греции и Армении. Такой же процент у Киева со старыми тарифами. Низкие показатели в большинстве случаев обеспечиваются за счет дешевых месячных проездных.
Дороже проезд в Британии. В первую десятку самых дорогих - со значениями 4-5% - входят также ряд балканских стран (Босния и Герцеговина и Македония, Хорватия, Черногория), Болгария, Латвия и Литва, Грузия, Таждикистан, а также Украина с новыми киевскими тарифами.
Выводы для Киева
Сейчас цены на проезд в Киеве одни из самых низких как в Европе, так и среди постсоветских стран. Относительно низкая также их доля в средней зарплате. После повышения тарифов ситуация станет совсем другой. Цена разового проезда останется одной из самых низких, однако некоторые месячные проездные достигнут уровня центральноевропейских столиц: например, Братиславы, Бухареста, Варшавы и Софии, где они стоят 300-500 гривен.
Если сравнить тарифы со средними зарплатами, видим, что доля разовых билетов приблизится в Киеве до среднеевропейских значений, тогда как доля месячных проездных станет одной из крупнейших в Европе.
Прежде всего, это означает, что в Киеве и в дальнейшем выгоднее будет покупать разовые, а не месячные билеты. Тогда как в европейских странах обычно наоборот - долгосрочные проездные выгоднее одноразовых. В Люксембурге месячный билет окупается за 12,5 поездок, Копенгагене - 13 и Монако – 14. Среднее значение по пятидесяти - 34. Зато в Киеве после введения новых тарифов, безлимитные карточки будут окупаться в среднем на шестьдесят первой поездке, карточки на 60 поездок - на пятьдесят пятой, а карточки на 46 поездок - вообще, на сорок восьмом путешествии.
Причина этого - в уникальной системе существования отдельных проездных для различных видов наземного транспорта. Проездной на два вида, например, автобус и троллейбус, выгоден лишь тогда, когда вы ежедневно дважды едете на обоих видах транспорта. Абонемент на три выгоден только тем, кто ежедневно дважды пользуется всеми тремя. Если вы ездите или тем, или тем - проездной вам покупать невыгодно.
Автобусы, трамваи и троллейбусы обслуживает одно предприятие и ему абсолютно безразлично, что вы выберете. Традиция жесткого разделения наземных видов транспорта только увеличивает ваши расходы. Часто на определенном участке проходят два вида транспорта и пассажиры садятся на тот, что быстрее приедет. В таком случае проездной для них не имеет никакого смысла.
Но даже без этого соотношение цен на разовые билеты и месячные проездные в Киеве очень высоко. Проездной на метро окупается минимум на тридцать восьмой поезде, больше среднеевропейского показателя. Но даже это значение достигается лишь благодаря существованию билетов на 46 и 60 поездок, которые будут беспрецедентно неудобными для пассажиров. На Западе проездные такого типа существуют для поощрения непостоянных пассажиров. Им предлагают вместо разового купить дешевле билет на несколько большее количество поездок. Мол, попробуйте больше - вам понравится. Зато в Киеве все наоборот. Безлимитные билеты резко возрастают в цене, но появляются лимитированные, которые чуть дешевле. Это поощряет постоянных пассажиров покупать их и начинать ограничивать себя, уменьшая пользование метрополитеном.
Нужно делать совершенно противоположное. Надо отказаться от лимитов и снизить новую цену месячных проездных, что повысит их привлекательность для постоянных пользователей общественного транспорта. Если снижение цен на долгосрочные билеты будет сопровождаться повышенным тарифом на разовые поездки, это позволит сохранить совокупные доходы от их продажи на том же уровне.
Такой подход позволяет существенно уменьшить финансовое бремя постоянных пассажиров (и одновременно не стимулировать их уменьшать пользование метрополитеном). Помните, что речь идет о людях, которые часто просто не могут позволить себе личное авто или такси. После запланированного в КГГА повышения тарифов их расходы на транспорт вырастут с 2% до 4-5%, то есть более чем в два раза. Это очень существенно для бюджетов семейных бюджетов.
Если цены на проездные уменьшить, можно избежать такого резкого скачка. Проезд подорожает основном для непостоянных пассажиров, которым будут невыгодны долгосрочные проездные. Несмотря на подорожание, они продолжат покупать разовые билеты. Эта группа редко пользуется общественным транспортом, поэтому в их расходах он занимает значительно меньший процент. Так подорожание, даже существенное, не станет таким болезненным.
Город заинтересован в увеличении численности пользователей общественного транспорта, потому что это уменьшает затраты на перевозку каждого из них. Тарифная политика должна способствовать этому. Разовые билеты должны быть дорогими. Скидки для непостоянных клиентов приемлемы только тогда, когда они покупают хоть немного больше поездок. Зато постоянные пассажиры должны получить самые лучшие условия вместо введения лишних лимитов.
Если повышать тарифы, основное бремя нельзя перекладывать на наиболее преданных и одновременно наименее защищенных пассажиров. Они гораздо больше, чем непостоянные клиенты, влияют на доходы транспортных предприятий. Теперь они вынуждены ограничивать поездки в общественном транспорте.
Пока не поздно, изменения еще можно сделать не такими болезненными. Что для этого нужно?
- Уменьшить повышение цен на месячные проездные билеты (за счет большего подорожания разовых билетов).
-
Оставить только три типа долгосрочных проездных (городскую электричку можно присоединить или к первому или ко второму типу):
- Единый проездной билет на автобус, трамвай, троллейбус и фуникулер;
- Проездной билет на метрополитен;
- Проездной билет на все виды транспорта.
- Отказаться от проездных билетов на 46 и 60 поездок в метро. Зато можно внедрить билеты на 2, 5 или 10 поездок, которые будут немного выгоднее, чем разовые.
- Предусмотреть существование долгосрочных проездных билетов не только на месяц (или вторую половину месяца), но также на меньшие (день, несколько дней, неделя) и большие (квартал, полгода, учебный год, год) временные промежутки.
- Предусмотреть возможность активации долгосрочных проездных в день покупки или в день первого использования. Такие "гибкие" проездные могут стоить дороже, чем проездные на "календарный" срок действия.
