После обвала части пешеходного перехода на Шулявском путепроводе в Киеве был объявлен конкурс на лучший проект реконструкции этой развязки. Согласно результатам тендера, победителем стал проект, разработанный институтом "Киевдормостпроект". Однако ряд активистов настаивают на актуальности альтернативного варианта развязки. Какими критериями руководствовались в столичной администрации при выборе наиболее оптимального проекта развязки и почему выбрали именно предложение "Киевдормостпроекта", в интервью нашему изданию рассказал главный архитектор Киева Александр Свистунов.
Как известно, после обрушения пешеходной части Шулявского моста город объявил конкурс на проект реконструкции. Было много интересных проектов, в частности предложен альтернативный проект трехуровневой развязки с реверсивным кольцом, почему вы не выбрали его? В чем его недостатки?
Самый первый и самый важный критерий выбора проекта — это сама возможность реализации. Она связана с подземными переходами, сетями, которые проходят на этой территории, с расстояниями до жилых домов, заездами во дворы, ну и непосредственно с метрополитеном. Далее — пропускная способность и обеспечение движения по проспекту Победы на время строительства, ведь это вопрос, с которым столкнутся сотни тысяч киевлян во время проведения работ, а это не день и не два, а год-полтора в случае реализации выбранного проекта.
Что касается так называемого "альтернативного проекта". Так, на градостроительном совете самого автора проекта не было. За него презентовали проект другие люди. При этом инженерное управление не получило удовлетворительных ответов на те вопросы, которые нас крайне интересовали: это и сроки и возможность перекладки сетей, коммуникаций и бюджетирование.
В ходе обсуждения высказано очень много замечаний и обсуждений касательно того, что вариант с трехуровневой развязкой противоречит существующим правилам дорожного движения. Также, как я упомянул выше, он нереализуем в виду коммуникационных сетей, по крайней мере, нам никто не дал внятного ответа, каким образом это можно реализовать.
В итоге все единогласно – не было ни одного сомневающегося человека – выступили за тот вариант, который в конечном итоге и был утвержден на градостроительном совете.
Есть мнение, что схема движения так называемого альтернативного проекта обеспечивает наибольшую пропускную способность и наименьший коэффициент аварийности. Действительно ли это так?
Я не могу судить по поводу наименьшего коэффициента аварийности. Замеры, которые проводились через 3D-моделирование, показали, что при этой развязке пропускная способность может быть большей. Но ведь первоочередная наша задача наоборот, разгрузить город, построить полноценную окружную дорогу, вывести транзитный транспорт за пределы Киева. В то же время показатели пропускной способности нам интересны только тогда, когда есть возможность реализации по сетям. То есть мы не можем построить развязку, которая в случае аварии во время работ оставит пол-района без газа, воды и канализации. То есть этот проект невозможно реализовать из-за инженерных коммуникаций, он не учитывал этот важнейший аспект. Ведь если пол района Святошино или Нивки останутся без воды, газа или канализации, крайней будет городская администрация, а не авторы проекта. Всего там было более 25 аргументированных замечаний, которые изложены на бумаге.
А добавьте к этому сроки реализации — три года, и ведь все это время автомобилисты будут вынуждены искать объездные пути и посчитайте сколько автомобилей за полтора лишних года простоит в бесконечных пробках. К тому же заоблачно высокая стоимость, которая на 1,1 миллиарда выше одобренного проекта, заставит искать деньги в бюджете. А ведь на эти деньги мы можем построить 10 детских садов или школ.
Из поданных альтернативных проектов только вариант с трехуровневой развязкой обеспечивает проезд велосипедистов во всех направлениях, к тому же предусмотрено публичное пространство, а именно два сквера. Разве такая социальная направленность проекта не может быть большим плюсом для его реализации?
Социальная направленность крайне важна и действительно в этом проекте есть хорошие идеи, но, повторюсь, он не соответствует первичным стратегическим критериям: сроки, бюджет, инженерные коммуникации и комфорт для киевлян. Мы ведь рассматривали не просто хорошие идеи, а проекты, которые можно осуществить с учетом жизненных реалий.
Учитывалось ли городской администрацией то, насколько реконструкция Шулявского путепровода может повлиять на комфорт киевлян? Принимаются ли меры для того, чтобы ремонт этого инфраструктурного объекта не создавал дополнительных неудобств жителям Киева?
Конечно. Для меня в первую очередь важна возможность реализации проекта без остановки проспекта Победы. Второе, что было важно: если вдруг, не дай Бог, какая-то экстренная ситуация — все-таки это мостовой переход, — сразу же предусмотреть и обеспечить все возможные объездные пути, вокруг этого участка, на котором может быть авария.
Все проектировщики однозначно заявили, что во всех вариантах реализации этого проекта возможно где-то заужение, но без перекрытия проспекта Победы. И очень важно, чтобы сроки были не растянуты, потому что это одна из важнейших магистралей города Киева, более того, на проспекте и так постоянно пробки, зачем устраивать там транспортный коллапс?
Все проектировщики, которые на сегодняшний день решают глобальные условия развязки в городе Киеве, дали вердикт, что именно этот узел не является ключевым и на него не будут замыкать большое количество транспорта. Хотя во всех вариантах пропускная способность Шулявки более чем достаточная и с возможностью увеличения нагрузки.
Какие ориентировочные сроки завершения реконструкции и ввода в эксплуатацию развязки Шулявского путепровода?
Тот, который был утвержден, его срок реализации — год, а заявленная стоимость - 400 млн гривен. Это первый этап реализации. А у них есть еще второй этап, со снесением корпуса завода «Большевик» для организации еще одного заезда на мост и спуска.
Получается, это еще дополнительное время на реализацию?
Это во вторую очередь, после запуска основной развязки. Потому, что на сегодняшний день нам нужно в правовом поле решить эту ситуацию с территорией завода "Большевик". Подводя итог, хочу подчеркнуть, что в реализации данного проекта есть три ключевых аспекта: сроки выполнения, сохранение работоспособности транспортного узла на период работ и реалистичный бюджет. Сроки выполнения в утвержденном варианте развязки - 1,5 года, бюджет - 400 млн гривен.
В так называемом "альтернативном" варианте, который не приняли, сроки - 3 года, бюджет около 1,5 миллиардов. Сроки в 2 раза дольше, а бюджет почти в 4 раза больше. Представьте себе перекрытую Шулявку на 3 года. И это только планово, без учетов форс-мажоров. И представьте себе - расходовать 1,5 млрд гривен на одну развязку, когда в Киеве более 70% путепроводов находятся в плачевном состоянии и их необходимо ремонтировать, строить новые и тп. Это просто неразумное расходование средств. Ну и немаловажный минус –альтернативній проект не учитывает правила дорожного движения. Именно по этим причинам, проекты, которые не получили одобрение на градсовете выпали из конкурентной борьбы.
