Кто в Украину?
По словам заместителя министра транспорта и связи - председателя Государственной авиационной администрации Александра Давыдова, немецкая бюджетная авиакомпания Germanwings уже получила от Госавиаадминистрации разрешение на выполнение рейсов по маршруту Кельн - Киев (Борисполь) и ориентировочно с мая начнет полеты. Кроме того, как отметил Давыдов, на рассмотрение Госавиаадминистрации все необходимые документы для совершения внутриукраинских рейсов подал российский low-cost-перевозчик “Ют Эйр”. По прогнозам замминистра, украинское подразделение “Ют Эйр” должно в мае текущего года получить сертификат эксплуатанта. При этом, как сообщил Давыдов, в активной стадии сейчас находятся переговоры с еще одним лоукостером: “Немецкий низкобюджетный авиаперевозчик AirBerlin изучает возможность создания базы в Киеве”.
Александр Давыдов уклончиво отметил, что в летнем расписании еще возможны корректировки, которые будут связаны с появлением новых авиаперевозчиков. Таким новичком на внутреннем авиарынке может выступить авиакомпания Air Arabia, которая, по словам Давыдова, планировала к лету текущего года создать в Украине “дочку”, чтобы заниматься внутренними авиаперевозками. Но и на этом активность желающих выйти на украинский авиарынок компаний не заканчивается: недавно подала заявку в Госавиаадминистрацию новосозданная бюджетная авиакомпания Fly Dubai. И, по словам Давыдова, скорее всего, с начала следующего года она начнет совершать полеты, правда, пока не уточняет, по внутренним или международным маршрутам.
Скоро не дорого!
Всю эту low-cost-информацию главный авиачиновник страны озвучивал на позапрошлой неделе; интересно, что он тогда ни словом не обмолвился о своих прошлогодних пророчествах. В октябре 2008 г. Госавиаадминистрация подогревала рынок пассажирских авиаперевозок слухами о том, что две бюджетные компании не на шутку заинтересовались украинским рынком. Как сообщал тогда Давыдов, о готовности начать полеты в Украине в 2009 г. заявил британский лоукостер EasyJet, а немецкая авиакомпания Germania Express даже подала заявку на осуществление полетов по маршруту Дюссельдорф - Харьков. Но информация о том, когда же эти перевозчики начнут летать в украинском небе, больше не появлялась, и в самой Госавиаадминистрации на сей предмет не распространяются.
Время перемен
На анонсируемое появление иностранных low-cost-конкурентов отечественные авиаторы реагируют по-разному (кто демонстративно насмехается, кто откровенно опасается), правда, все сходятся во мнении, что выход новых компаний приведет к существенным изменениям на рынке. В первую очередь эти изменения, по мнению участников рынка и экспертов, коснутся цен на перелеты. Как полагает директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава, цены на международные и внутренние перелеты в связи с появлением лоукостеров должны упасть на треть: “Появление лоукостеров вынудит традиционных перевозчиков серьезно пересмотреть свою тарифную политику по тем направлениям, на которых они будут конкурировать с бюджетниками”. При этом новички, как поясняет он, окажутся в весьма выгодном положении. “Дело в том, что в Украине цены как на международные, так и на внутренние авиаперевозки выше, чем, скажем, в Европе. Я думаю, что новые компании воспользуются этим отличием и, адаптируя свою тарифную политику под украинский рынок, будут устанавливать в нашей стране тарифы на свои услуги выше, чем в других странах”, - уверен Александр Кава. Сами новички пока своих планов относительно тарифной политики не озвучивают. Как пояснили БИЗНЕСу, например, в украинском представительстве “Ют Эйр”, пока не оформлены все документы, необходимые для совершения перелетов, говорить о планах компании рано, правда, пообещали, что такая информация, если все пойдет нормально, будет доступна уже в конце апреля.
Впрочем, по прогнозам президента ЗАО “Международные авиалинии Украины” Юрия Мирошникова, ожидать супернизких цен от выходящих на украинские просторы лоукостеров не стоит: “Надеяться на какие-то фантастически низкие тарифы, появляющиеся в результате конкурентной борьбы между перевозчиками, не стоит. Летать в убыток себе - это прямой и быстрый путь к банкротству. В этом смысле бюджетные авиаперевозчики ничем не отличаются от классических авиакомпаний. И тем и другим, чтобы выжить, необходимо покрыть себестоимость рейса и заработать хотя бы минимальную прибыль. Да, по низким тарифам можно продать несколько билетов на рейс, возможен и “тотальный” демпинг в момент выхода на рынок. Но никто не будет летать себе в убыток, по крайней мере, долго”.
Поэтому, как заверяют отечественные операторы рынка, перспектива жесткой ценовой конкуренции с новыми авиаторами их не особо смущает. К тому же конкуренция существовала и до появления новых лоукостеров, как существует она и сейчас, при этом главный козырь авиакомпаний - это цена на билет, которая приобрела еще более весомое значение в условиях экономического кризиса. “В период кризиса конкуренция за пассажира особенно обострится, что отразится на предлагаемых тарифах. Привлечь пассажира будет непросто - люди резко сократили свои расходы на путешествия”, - говорит Олег Максимов, заместитель директора по маркетингу и продажам авиакомпании “Роза ветров”. Как подтвердила Урсула Силлинг, первый заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ЗАО “Авіакомпанія “Аеросвіт”, ее компания в рамках уже обострившейся конкурентной борьбы снизила цены на перелеты на 25% по сравнению с прошлым годом. По мнению Натальи Казмер, члена совета директоров ООО “Авіалінії Візз Ейр Україна”, в период кризиса вопрос стоимости билетов становится для пассажиров особенно актуальным при выборе авиакомпании. “Например, мы видим хороший и стабильный рост пассажиропотока в Украине, и это происходит благодаря предложению низких цен на постоянной основе, а не время от времени, в рамках промоакций. Таким образом, пока другие авиакомпании переживают спад, мы привлекаем больше пассажиров”, - делится опытом Казмер. Правда, стоит отметить, что к данным заверениям “Візз Ейр Україна” в связи с последними изменениями тарифной политики следует относиться осторожно, потому что с начала апреля средняя цена на их перелет в одну сторону без учета налогов и сборов возросла почти в два раза.
Пассажиропотоки
Но отобрать пассажиров бюджетные авиакомпании в состоянии не только у своих коллег - традиционных авиакомпаний. Пошатнутся позиции нынешних игроков и на других транспортных рынках. “Бюджетные авиаперевозчики возникли именно как альтернатива железнодорожному и автомобильному транспорту. Пассажиры этого сегмента - их основная целевая аудитория”, - отмечает Мирошников. Независимые эксперты тоже сходятся во мнении, что бюджетникам удастся перетянуть пассажиров и с других видов транспорта. “Если расписание внутренних перелетов у лоукостеров будет хорошим, т.е. они будут предоставлять пассажирам возможность прилететь в место назначения рано утром и улететь вечером, они запросто смогут конкурировать с поездами типа “экспресс”. При сопоставимой стоимости билетов (а стоимость железнодорожных билетов растет регулярно) за счет большего удобства и скорости передвижения бюджетники смогут привлечь 20-30% пассажиров, пользующихся сейчас услугами железных дорог (путешествующих в купе и экспрессах)”, - не сомневается Александр Кава. По его мнению, подобные изменения произойдут и с дальнобойным автотранспортом, у которого лоукостеры смогут переманить до 20% пассажиров.
Но для того чтобы привлечь пассажиров на внутренние рейсы, новичкам авиарынка придется всерьез побороться со старожилами за самые привлекательные маршруты. А это, как уверяют эксперты, будет весьма непросто. Самыми популярными, а значит, и самыми высокорентабельными, по оценкам участников рынка, сейчас являются несколько маршрутов: Киев - Симферополь (особенно в летние месяцы), Киев - Львов и Киев - Донецк (вообще не подвержен сезонности). “Развивать другие направления, безусловно, надо, но все приходящие на рынок лоукостеры почему-то стремятся стать именно на эти, уже раскрученные маршруты, а не начать полеты, например, между Харьковом и Львовом”, - говорит Кава. Но, как объясняют эксперты, прокладывание авиамаршрутов между областными центрами в обход столицы, - это далекое будущее. Подобное возможно лишь в канун 2012 г., если, конечно, финал Чемпионата Европы по футболу таки состоится в Украине. Пока же в борьбе за самые лучшие на сегодня маршруты уже работающие операторы имеют явное преимущество. Как намекает Александр Кава, например, компания “Візз Ейр Україна” очень хочет летать из Киева в Донецк, но никак не может получить разрешение на полет по этому маршруту. Все дело в том, что авиастарожилы всеми доступными лоббистскими методами пытаются оградить свою деятельность от посягательств со стороны новичков, не желая терять прибыль, снижать цены и т.п.
“Предложение нового качественного продукта на рынке всегда стимулирует спрос на него, что весьма положительно влияет на развитие рынка в целом. Однако уже сейчас предлагаемая суммарная емкость на рынке внутренних авиаперевозок значительно превышает спрос. А такая разбалансированность спроса и предложения негативно отражается прежде всего на экономическом положении перевозчиков - участников рынка”, - поясняет ситуацию Олег Максимов. Естественно, потеря своих позиций как раз больше всего смущает “стариков”, которых новички снижением тарифов могут просто вытеснить с популярных маршрутов (если получат разрешения летать на них).
Что касается международных маршрутов, то здесь, по словам Кавы, самыми прибыльными считаются регулярные направления из Украины в Германию, Италию, Испанию и Португалию. И в этом смысле интерес к Украине со стороны немецких лоукостеров вполне логичен. “Например, для авиакомпании Germanwings Кельн является “хабовым” аэропортом, и они будут предлагать пассажирам продолжить с ними путешествие в другие города Европы”, - уверен Кава.
В принципе, как отмечают эксперты, если лоукостеры поведут себя правильно, т.е. предложат хорошую тарифную сетку, и попадут на популярные рентабельные маршруты, выйти на среднерыночные показатели заполняемости самолетов им удастся довольно скоро. Традиционно в стартовый период любой авиаперевозчик, в том числе и бюджетный, работает с низким уровнем заполняемости самолетов - не более 40%, тогда как средним считается уровень в 70%. Но достичь этого уровня и бюджетные, и традиционные перевозчики могут за 6-8 месяцев. По прогнозам Кавы, если новые лоукостеры правильно выберут маршруты, то уже через 3-4 месяца они смогут запросто достичь среднерыночных показателей заполняемости.
При этом бюджетные компании будут иметь возможность изменить имеющие место негативные тенденции на рынке пассажирских авиаперевозок.
По данным Госавиаадминистрации, за I квартал 2009 г. объем авиационных пассажироперевозок составил 865 тыс.чел., что на 22,8% меньше показателей аналогичного периода прошлого года. И, как полагают эксперты, уменьшение пассажиропотока по итогам текущего года составит не менее 20% по сравнению с 2008 г. Но если анонсируемый выход лоукостеров состоится, и они сумеют закрепиться на рынке (на самых перспективных направлениях), то динамика снижения будет на 5-7 п.п. меньше ожидаемой. Впрочем, Александр Давыдов прогнозирует позитивную динамику и без появления лоукостеров на рынке.
Есть “но”
Более активной “оккупации” украинского рынка пассажирских авиаперевозок препятствует недоразвитость украинской аэропортовой инфраструктуры. “Основное препятствие для выхода на рынок авиакомпаний - ограниченность ресурсов столичного аэропорта “Борисполь”, - уверен Давыдов. И компании, хотя и верят в завершение строительства терминала для лоукостеров до конца года, все же отмечают, что проблемы в национальном масштабе это не решит, поскольку в других аэропортах ситуация куда хуже, чем в “Борисполе”. “Терминалы надо строить, учитывая массовые потребности, а не только удобства для нескольких тысяч VIP-клиентов. Это должны быть просторные комфортабельные терминалы с магазинами и небольшими кафе (хочу обратить внимание, что речь идет о прямом доходе самого аэропорта), с простым и легким доступом к выходам на посадку”, - отмечает Наталья Казмер. Кроме того, по ее мнению, должна быть приведена в порядок структура аэропортовых сборов. Об их снижении в самое ближайшее время обещает позаботиться Госавиаадминистрация.
Как сообщил Давыдов, через месяц его ведомство планирует предложить для всеобщего обсуждения программу предоставления скидок в аэропортах для авиакомпаний с учетом объемов перевозок. На его взгляд, сетования авиакомпаний относительно аэропортовых сборов абсолютно оправданны, поскольку существующая система не поощряет компании к увеличению частоты полетов. “Система сборов в аэропортах строится по схеме, в которой Министерство транспорта и связи устанавливает три параметра: сбор за взлет (посадку), пассажирский сбор и сбор на авиабезопасность. Этот тариф регулируется и определяется приказом министерства. Но в таком случае нет стимула роста для авиакомпаний. Если одна компания летает три раза в неделю, а другая выполняет 20 рейсов в сутки, то сбор для них должен быть дифференцирован”, - полагает Давыдов. Поэтому, на его взгляд, необходимы четкие правила, в которых предусматривалось бы, может ли авиакомпания в зависимости от количества рейсов и объемов пассажиропотока претендовать на скидку в аэропорту.
Автор: Ангелина Бакалинская
