В утренние и вечерние часы пик улицы, соединяющие центр города со спальными районами, стоят в несколькокилометровых заторах. Что еще надо сделать, кроме открытия мостов и эстакад, чтобы лишить Киев и другие крупные города Украины пробок.
Вместо того чтобы затрачивать час на проезд до работы киевляне тратят два, а то и три часа. По данным Государственной автомобильной инспекции, киевские улицы сравниваются с московскими по уровню загруженности, то есть по количеству машин на один километр дорог. В настоящее время, на тысячу авто приходится 1,75 км киевских дорог, в Москве на такое же количество авто —0,92 километра. Поэтому решать проблему заторов в столице нужно уже сегодня.
Другой вопрос: кто этим будет заниматься? Раньше существовала служба организации дорожного движения, которая рассчитывала пропускную способность дорог, и на основе этих данных прогнозировала, где и на каких участках нужно строить транспортные развязки, чтобы избежать скопления автомобилей в одном месте. Сейчас же такой службы не существует, а соответственно — ее функции никто не выполняет. Они распылены между разными ведомствами, среди которых крайнего не найти.
ПЕРЕХОДИМ НА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
Сейчас Киев — не единственный город, страдающий от заторов. По официальным данным областных ГАИ, догоняют его Львов, Днепропетровск, Одесса, Харьков и Донецк. Решить эту проблему в Украине в настоящий момент помогает Немецкое общество технического сотрудничества GTZ, реализующее проект «Стойкая мобильность в украинских городах». Немецкие специалисты консультируют наших чиновников и мэров городов, в которых эта проблема стоит достаточно остро, каким образом можно бороться с заторами, продвигая немоторизованные виды транспорта, пропагандируя общественный транспорт и переводя его на более экологический режим работы.
— Избавиться от заторов нельзя лишь путем увеличения количества дорог. Они могут быть устранены лишь путем предоставления приоритетности автобусам, трамваям, велосипедам и пешеходам, — комментирует «Дню» советник по вопросам транспортной политики GTZ Армин Вагнер. — Заторы могут быть минимизированы при условии, когда общественный транспорт становится быстрее, надежнее и привлекательнее, при этом больше людей пользуются велосипедом и улучшается регуляция автомобильного движения.
Речь идет о хорошем менеджменте парковочными площадями (запрещение паркировки на тротуарах и внедрение строгого порядка паркировки с соответствующими сборами и штрафами), а также информирование водителей до начала и во время поездки. К движению общественного транспорта относится введение отдельных полос проезда, приоритетность на светофорах и интегрированные билеты (единый билет на метро, автобус, трамвай и маршрутку).
Немецкие города стараются поднять качество автобусных и трамвайных перевозок путем многочисленных мероприятий в сфере планирования. Въезд в центр города на автомобиле часто является непростым, при этом есть мало мест для парковки, так что немало человек, ежедневно куда-то доезжающих, пересаживаются на автобусы, трамваи и велосипеды.
Вместе с тем, въезд в центр города ограничивается экологическими зонами лишь для экологически чистых автомобилей. В украинских городах имеются хорошие основания для постоянной мобильности и города должны сами себя застраховать от повторений ошибок Запада, когда города ориентированы на частные автомобили. В Украине есть много хороших начинаний и идей, но часто им недостает более последовательного внедрения.
Поэтому самый лучший способ избавиться от тянучек — перейти на общественный транспорт. Такая практика распространяется не только в Европе, но и в странах Южной Америки. Например, в столице Колумбии Боготе создали систему скоростных автобусов, ездящих по отделенным полосам с бетонным ограждением и перевозящих ежедневно до полутора миллиона людей. Это как бы дешевый аналог метро.
Идею перейти на общественный транспорт поддерживает и заместитель городского головы Киева Валерий Миронов. Он заявляет, что заторы исчезнут тогда, когда киевляне предпочтут общественный транспорт личным авто. Но почему-то, когда в столице 22 сентября проводился День без авто, мало кто из чиновников стал примером для граждан и воспользовался метро или троллейбусом, отказавшись от своих «Лексусов» и «Тойот». Увидим, прислушаются ли государственные мужи к иностранным специалистам. А пока что создается впечатление, что никто не хочет брать на себя ответственность за борьбу с заторами.
Хотя проблема и касается каждого — и рядового гражданина, и чиновника. Не все же могут позволить себе такую роскошь, как наш Президент. Недавно появилась информация, что Виктор Янукович поменяет автомобиль на вертолет и будет прилетать на работу. В Киевсовете уже даже рассматривают вопрос о выделении 70 соток земли для строительства вертолетной площадки. Может, это частично освободит Киев от заторов, потому что дороги не будут перекрывать для кортежа Президента. Но, к сожалению, это не единственная причина киевских тянучек.
Это еще и рост количества авто, которых сейчас в столице 1,2 миллиона, ремонтные работы на дорогах или строительства, мешающие движению транспорта, отсутствие современных транспортных развязок, а также привычка многих горожан добираться на работу на собственном авто.
НУЖНА ЛОГИСТИКА ТРАНСПОРТНОГО ДВИЖЕНИЯ
Представители киевской городской власти заверяют, что делают все возможное для борьбы с заторами. Что именно? Пока еще непонятно. У нас же не запрещают движение автотранспорта по центру города, как это сделали во многих столицах Европы (люди доезжают до центра на автомобилях, оставляют их на парковках, а дальше пересаживаются или на общественный транспорт, или на велосипед).
Не призывают граждан пользоваться общественным транспортом (хотя здесь больше зависит от сознания каждого человека). А если что-то и делают для разгрузки улиц, то это затягивается на годы и только создает новые заторы. Вспомните достройку безумными темпами линии скоростного трамвая, когда прилегающие улицы стали непроезжими ни утром, ни вечером. А сколько времени обещали открыть эстакаду на Московской площади? В соответствии с планами реконструкции, это должно было случиться еще в 2008 году. Само же открытие состоялось лишь 5 ноября этого года.
А вскоре количество пробок может еще увеличиться, ведь в «Киевавтодоре» запланирована реконструкция 20 больших улиц столицы — в рамках подготовки города к Евро-2012. Если латание ям провоцирует огромные пробки, то, что уже говорить о глобальных реконструкциях. Зато в «Киевавтодоре» убеждены, что проблемы на дорогах ремонтные работы не создадут.
— Мы будем предварительно предупреждать водителей в канун ремонта, что движение будет ограничено или частично перекрыто. К тому же, большинство работ будет проводиться в выходные дни и в ночное время, когда интенсивность движения минимальная, — отметил пресс-секретарь «Киевавтодора» Анатолий Галиновский.
— Чтобы уменьшить заторы по Набережно-Крещатицкой улице, 23 октября введен в эксплуатацию первый пусковой комплекс Подольского мостового перехода, который включает в себя Набережно-Рыбальскую дорогу, мост на входе в гавань и эстакаду с четырьмя подземными пешеходными переходами. Эстакада также обеспечит возможность открытия полноценного двустороннего движения по Набережно-Рыбальской дороге и мосту через вход в Гавань, что на четыре километра сократит транспортную связь жилищных массивов Оболонь, Выгуровщина и Троещина с центральной частью города.
По словам Анатолия Галиновского, также планируется строительство подъездной автомобильной дороги от Краснозвездного проспекта, поблизости Кировоградской улицы, к аэропорту «Киев». В этом году начнется реконструкция проспекта Мыколы Бажана, улицы Горького, проспекта Победы, ведутся подготовительные работы для реконструкции транспортной развязки на киевском полукольце (Жулянский путепровод). Капитальный ремонт будет на трех улицах — Физкультурной, Красноармейской и бульваре Леси Украинки.
Так или иначе, трудности с передвижением на этих участках будут. Поэтому как другой вариант избавления Киева от заторов эксперты предлагают осовременить транспортные развязки.
— По-моему, в Киеве недостаточно развита логистика транспортного движения, у нас масса вузов, которые занимаются этими вещами, а реально специалистов нет, которые бы правильно развели пассажиропотоки как по режиму светофоров, так и по пропускной способности улиц, по времени и загруженности в часы пик, потому что есть улицы, где пробки постоянно, а где-то — только эпизодически. У нас это мало изучается, или изучается только на словах. Нужно больше камер видеонаблюдения, чтобы в случае сложных заторов, человек, который мониторит эти ситуации, мог бы вручную регулировать скорость движения потоков, — отметил вице-президент Автомобильного клуба Киева Андрей Хорольский.
— Сейчас власть, будто бы что-то делает, чтобы решить проблему заторов, строит эстакады, мосты, чего раньше не было. Более-менее, у нас сделана транспортная развязка около моста Патона. Это единственный проездной мост, несмотря на то, что утром и вечером транспорт по нему медленно движется. Остальные мосты упираются или в большие перекрестки, или в недостроенные транспортные развязки. Его пропускная способность и эффективность резко снижается в силу того, что после мостов пропускная способность улиц микрорайонов не может сразу поглотить значительное количество автомобилей. После открытия Московской площади линии Ленинградская площадь — Харьковский массив и Мост Патона — Автовокзал начнут работать еще эффективнее.
В постоянной комиссии Киевсовета по вопросам транспорта и связи признают, что автодороги столицы сегодня перегружены. Разгрузить их на 20—30% могут мосты за пределами Киева, а также строительство многоэтажных паркингов, как подземных, так и надземных. Но пока что, кроме ремонтов крупных дорог к Евро-2012, киевлянам ничего не обещают.
ВЕЛОСИПЕДЫ — НЕ ПАНАЦЕЯ, НО ХОРОШАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Избавиться от заторов на дорогах можно и при условии, что украинцы активнее будут пользоваться велосипедами. Например, в Париже с 90-х годов начала развиваться велоинфраструктура, в настоящий момент в городе насчитывается около двух тысяч станций, где можно взять напрокат велосипед и доехать в любую часть мегаполиса. В Киеве же до сих пор нет не только службы проката велосипедов, но и разветвленной системы велодорожек. Первая из них открылась лишь в конце октября этого года по улице Здолбуновской. И то — по требованию общественности, а не по собственной воли столичной власти.
Над этой проблемой уже лет шесть бъется Ассоциация велосипедистов Киева. И только в этом году ей таки удалось заставить КГГА разработать программу развития велоинфрастуктуры столицы, предусматривающей и велодорожки, и места для парковки велотранспорта. Но какими темпами это будет делаться, если столичные чиновники привыкли растягивать все транспортные вопросы на продолжительное время? Но главное, что хоть какое-то начало есть, считают в Ассоциации.
— Киев ничем не отличается от других городов Европы или США, которые давно создали структуру для велосипедистов. По климату мы похожи на Берлин и Стокгольм, где сейчас велосипеды являются очень популярными. Найти место для велодорожек у нас тоже можно, — убежден руководитель Ассоциации велосипедистов Киева Виктор Загреба.
— Мы уже много лет подряд доказываем киевским властям, что в столице велосипедам есть место, они могут стать одним из популярных видов транспорта. По нашим приблизительным подсчетам, в Киеве насчитывается 15—20 тысяч жителей, пользующихся велосипедами, и не менее полумиллиона тех, у кого они есть, и эти граждане могли бы на них ездить, если бы была мотивация и созданы безопасные условия.
Однако опыт Европы свидетельствует, что рассматривать велосипеды как панацею для решения транспортных проблем, неправильно. Если просто увеличить количество велодорожек, ничего не получится, автомобилисты будут использовать их, чтобы объехать заторы. Нужно двигаться в трех направлениях: уменьшить количество поездок, которые делают жители города, чтобы попасть на работу или домой, то есть речь идет о правильном планировании города.
Также изменить способ транспортировки, собственно, сделать больше велосипедных и пешеходных переходов, и третье — усовершенствовать существующую сеть транспорта, в первую очередь общественного, и автомобильного также. Конечно, велосипед обязательно должен быть, потому что если хотя бы 3— 5% от общего количества поездок будет осуществляться гражданами на велосипеде, это очень заметно разгрузит дороги и уменьшит количество выбросов газов в воздух. У нас мы не видим ничего подобного, мы руководствуемся советской практикой: строим мосты, развязки, вкладываем многомиллиардные инвестиции, но это ничего не дает.
Как видим, существует ряд способов, благодаря которым можно избавиться от тянучек на дорогах. Стоит лишь выбрать правильный, а лучше, чтобы их было несколько: и разветвленная сеть общественного транспорта, и велоинфраструктура, и современные транспортные развязки. И начинать действовать нужно уже сейчас, не откладывая в долгий ящик. Потому что, если сегодня мы как-то и передвигаемся по городским улицам, то неизвестно, как это будет через год-два, когда количество машин еще больше вырастет.
