Киев, чей 1530-й день рождения отмечаем в 2012 году, преображается на глазах. Город с населением в 2,8 млн. раскинулся на площади, в восемь раз превышающей Париж. Только зеленая зона в его черте занимает 56,3 тыс. гектаров. Улицы, площади, набережные – еще 5,0 тыс. га.
По Киеву ежедневно передвигаются в разных направлениях до полутора миллиона граждан, именуемых пассажирами. Сегодня городская инфраструктура настоятельно требует коренной перестройки, реформации и реконструкции.
Увы, за последние два десятилетия лавинообразному увеличению личного транспорта городские власти даже не попытались что-то противопоставить. Да и в более отдаленные времена администраторы не сильно проявляли заботу об автомобилистах.
Площадки для хранения "железных коней" росли на окраинах стихийно или явочным порядком в виде кооперативов. Парковок в центре не существовало. Ни одного системного проекта по подземным паркингам не обсуждалось и не заказывалось. О "дальновидности" властей красноречиво говорит строительство в 70-е годы пятиэтажного здания по обслуживанию автомобилей КГГА… в 50 метрах от главной площади столицы. Ни о каких многоуровневых развязках, тем более транспортных туннелях, даже не мечталось. При экс-мэрах пытались слепить какие-то худородные программы, но денег на реальную реконструкцию даже не искали.
Два десятилетия общественный электротранспорт, на который делали упор в прошлом веке, постепенно уходил с улиц из-за износа подвижного состава. Метрополитен исчерпывал ресурс эксплуатации вагонов. Многомиллионные потоки пассажиров перестали питать коммунальные транспортные предприятия, и деньги оседали у частных перевозчиков. При этом условия конкурсов-тендеров на городские маршруты систематически нарушались. Как результат – немыслимое количество ДТП и нареканий пассажиров на культуру обслуживания.
Отличны ли транспортные проблемы Киева от других крупных городов мира? Ведь и там возникают похожие ситуации. Например, в Москве тамошний мэр Собянин заявил:
"Чтобы решить транспортный коллапс, необходимо развивать общественный транспорт таким образом, чтобы давать людям возможность реально добраться до работы в удобное для них время. Другого варианта нет".
По сообщению сайта Комитета "Киевляне – за общественный транспорт", в Москве собираются передать троллейбусные и трамвайные маршруты в руки частных перевозчиков. Каким образом они обеспечат лучшую организацию потоков и ликвидируют пробки на дорогах, не сообщается.
Впрочем, в Западной Европе поездка даже миллиардера в метро – не сенсация. Экономные граждане, к коим относятся и очень богатые люди, стараются оставлять шикарные авто у станций метро и передвигаться вполне комфортным общественным транспортом. И городу, и миллионерам спокойнее. Весенний "вылет" на городские маршруты нескольких сотен комфортабельных троллейбусов и автобусов с оптимистическими наклейками "Кращому транспорту в Києві бути!", безусловно, приближает город к цивилизованному решению проблемы. Но у Киева и без этой "занозы" масса проблемных мест.
Одно из них – нарастающее строительство высотных зданий. Каждый небоскреб, аккумулирующий в себе десятки тысяч посетителей, создает определенную нагрузку на транспортную инфраструктуру. Архитекторы это хорошо знают. Но сознательно уходят от проблемы, оставляя ее городским властям. Интересен случай обсуждения проекта застройки пустыря в районе Дворца бракосочетаний, описанный в статье "Высотные проблемы транспортных развязок Киева".
"Между тем главный архитектор института "Гипрогражданпромстрой" Анатолий Цветков обратил внимание на то, что есть и другой путь: с учетом картограмм транспортных потоков в задании на проектирование указывается емкость участка (так делается в Токио). Киевские службы, владеющие информацией о транспортных потоках, также могли бы вписывать в архитектурно-планировочное задание такие ограничения. Эту мысль члены совета развивать не стали (учитывая низкую пропускную способность уличной сети Киева, масштабы строительства в центре города пришлось бы существенно сократить)".
То есть архитекторы всеми правдами и неправдами добиваютсяпринятия своих проектов. Но при этом вручают городу нерешаемую проблему. И в конце строительства становится понятно, что традиционные улицы не в состоянии выдержать нагрузку автомобилями, летящими к этим высотным "ульям" и создающими разрастающиеся пробки в час пик.
По сравнению с Мадридом, Барселоной или Парижем рельеф Киева достаточно сложный. Да и климат такой, что в феврале на велосипеде не покатишь.
Смеем предположить, что новое дыхание двухколесному транспорту придет на основе более надежных индивидуальных систем передвижения. Но и помимо велосипеда у столицы есть резервы оптимизации наземного передвижения.
Очевидно, нужно расшить давно известные узкие места. Наиболее явное из них – парковки в центральной части города. Брошенные у тротуаров машины не только сужают проезжую часть, но и не позволяют проложить полосы для общественного транспорта, машин экстренной помощи. Александр Попов, похоже, всерьез взялся разрешить проблему:
"Под строительство паркингов в столице выделено 79 участков. В отношении шести из них уже решен вопрос с инвесторами. По остальным участкам поиск потенциальных партнеров продолжается, причем не только в Украине, но и в Германии, Франции, ряде других стран…"
По словам главы КГГА, в районе стадиона "Олимпийский" заканчивают сооружение паркинга на 2 тыс. авто. Прибывшие в центр автомобили Попов собирается согнать с обочин и тротуаров и упрятать под землю. Что касается интенсивных суточных потоков транспорта, то без многоуровневых современных развязок не обойтись.
По словам заместителя главы КГГА Руслана Крамаренко, будут проложены 5 туннелей: от станции метро "Левобережная" до площади Победы – протяженностью 7,1 км, от улицы Фрунзе до улицы Черновола – 1,2 км, от улицы Богатырской до улицы Бальзака – 4,3 км, от улицы Заболотного до массива "Осокорки" – 4,4 км, и наконец 1,2-километровый туннель от Надднепрянского шоссе до улицы Киквидзе. По словам Крамаренко, первый из них разгрузит центр. Туннели юга и севера освободят Московский, Южный и Дарницкий мосты. Транзит уйдет на кольцевую дорогу. Для работ необходим почти миллиард евро. Но город уже не может отказаться от этих проектов. Существует только одно решение – оптимизировать строительство за счет инвесторов. Почему этим не занялись в докризисные времена? Теперь этот вопрос риторический. Когда говорят, что на решение подобных гигантских задач требуется время, следует добавить: и светлые головы, которые в состоянии найти лучшее из решений. Хотелось бы надеяться, что такие головы Киев уже имеет.
