Депо «Харьковское»
1000 рублей за идею
История киевского метро началась в 1936 году – с дипломной работы выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова. Молодой человек предложил горсовету свой проект, который так и назывался: «Киевский метрополитен». Диплом одобрили, Папазова премировали 1000 рублями, но строительству помешала война. Только в 1945 году вышло постановление совнаркома, в 1949 году возник «Киевметрострой», а в 1950-м — «Киевметропроект».
Машинистов набирали из бывших железнодорожников, они проходили подготовку в Москве. Первыми открыли пять станций «красной ветки»: «Днепр», «Арсенальную», «Крещатик», «Университет» и «Вокзальную». Первый поезд вели Иван Виноградов и Алексей Семагин (с Виноградовым «Наш Киев» познакомился в позапрошлый четверг, на запуске ретро-вагона). В Киевском музее метро хранится пригласительный от 6 ноября 1960 года билет — на открытие метрополитена.
Ключ от первых станций второй линии – «Площадь Калинина», (Майдан), «Речной вокзал»(Почтовая), «Красная площадь» (Контрактовая)
Директор музея Анна Петровна Иванова показала нам огромные металлические ключи со стилизованными зубцами разной формы, с логотипом «М»: с 1976 года метрострой стал дарить метрополитену такие символы. По экспонатам можно наблюдать приметы времени: к примеру, в 1994 году металл был не по карману, и ключ подарили деревянный.
В 60-х годах метро ходило ночью по… мосту Патона
Первые трёхвагонные составы переправляли в Киев по железной дороге из Московской области, с Мытищинского завода. Принимали их на ж/д станции «Дарница». В начале 60-х линия метро размещалось на правом берегу Днепра, мост Метро ещё не построили, так что приходилось изворачиваться и придумывать, как доставлять вагоны на рельсы. Но чтобы наши люди – да не придумали? Легко! Сконструировали специальные тележки, на них вагоны перевозили ночами по мосту Патона и сгружали возле станции «Днепр». При помощи мотовозов их заводили на поворотный круг, который поворачивал состав, и на подъемнике 36 тонн поднимали наверх.
Действующий макет: как вагоны попадали на ст. м. «Днепр»
Так было до 1965 года, пока не открыли «Гидропарк» и «Левобережную», тогда на левом берегу построили депо «Дарница», где формировались составы. В 1987 году открыли депо «Оболонь», в 2007 году — депо «Харьковская». В 1970 году к составу прицепили четвёртый вагон, в 1972 – пятый.
«У вас там поезд без машиниста ездит!»
Наши поезда движутся по система «АРС АЛС» – «автоматическое регулирование скорости с автоматической локомотивной сигнализацией» (один из её подвидов, система АРС "Днепр" - разработка киевских инженеров). Проще говоря: если машинист по какой-то причине превысил скорость, то система остановит состав. А если параметры: «схема вагона»-«тормозная система»-«контроль закрытия дверей» не сойдутся, поезд никуда не поедет.
Был случай, когда машинист решил помочь народу быстрее зайти в вагон. Он работал один, и ему нельзя было выходить из кабины. Всё же вышел, затолкал отстающих, двери закрылись — и… поезд ушёл. Без водителя. Впрочем, пассажиры даже не поняли, что произошло: состав остановился в 5 метрах от «хвоста» платформы, сработала система оповещения, так что встретили и вывели, как положено. Зато, когда машинисты решили опробовать хвостовую кабину, в которой тоже высвечивается весь путь — это бдительные граждане сразу заметили. Потом поступало много жалоб: «У вас ездит неуправляемый никем поезд, обратите внимание!»
Под эскалатором находят золотые украшения и челюсти
По словам сотрудников метро, самое опасное для пассажиров место — вовсе не рельсы, а эскалаторы. Они движутся со скоростью от 0,75 до 0,93 м/с (отечественные крюковские – красивые и блестящие, но чаще ломаются, в отличие от московских и ленинградских).
Опасность представляют неподвижные и подвижные части, зазоры, нижняя и верхняя гребёнка, в которую могут попадать края одежды, шнурки и т.д.
— Помню случай, когда я работала дежурной на «Шулявке», году в 1974. Ехали дедушка с бабушкой, — рассказывает директор музея Алла Петровна. — Бабушка, видно, только пошила деду пальто, вывела погулять, и тут он падает прямо в гребенку, пальто туда затягивается! Бабушка его рвала-рвала, не дождавшись, пока ленту назад сдадут. Ну и оторвала «полспины» у пальто, ещё и деда своего избила в гневе.
Но это ещё не все опасности. Некоторые «весельчаки» бросают сверху мелкие предметы, монетки, и те летят с огромной скоростью, травмируя вплоть до глубоких порезов. А тяжелый поручень из армированной резины, на который вы привычно кладёте руку, при соскакивании с перил может подняться, как стрела, над головой и сильно ударить (в Москве бывали случаи, когда людям сшибало голову).
Если в проем эскалатора упал какой-то предмет, пытаться достать его самому бесполезно, надо сразу обратиться к дежурному. Всё, что падает вниз, собирается в огромные поддоны.
— Если взять «Вокзальную», где 85 тысяч пассажиров в сутки, и у каждого на обуви 1 грамм песка, то представьте, сколько песка высыпается вниз! Мы находили всё что угодно: и золотые украшения, и даже вставные челюсти, — говорит Алла Петровна.
Были и трагические случаи: в Москве на станции «Авиамоторная» в 1982 году из-за поломки механизма эскалатор стал двигаться вниз, набирая скорость. Около ста пассажиров не смогли удержаться на ногах и попадали, загородив проход. 8 человек тогда погибло в давке, 30 было ранено.
Если отключат электричество, метро проработает 2 часа
Судя по карте-схеме в музее, у «метрошников» большие планы: к 2025 году метро будет всюду (видимо, аккурат к тому моменту, когда на Марсе яблони зацветут) — и на Троещине, и на ВДНХ, и до аэропорта «Борисполь» добежит. Хотя станция «Демиевская», готовая к открытию на 95%, всё никак не заработает. Город не выделяет финансов, нечего перечислять Метрострою.
А ещё наше метро – давний должник «Киевэнерго», и те часто пугают отключениями, поэтому сейчас введён жесточайший режим экономии. Раньше в туннелях горели лампочки, теперь не горят, да и на станциях тускловато. Правда, на праздники всё включают, по принципу «что сэкономили — то и спалили». На контактный рельс подается 825 вольт, 380 – на устройство эскалатора, 220 — на освещение станций, 127 — на освещение туннеля, 36 и 24 – на устройство связи. В случае отключения электроэнергии, у диспетчеров имеются аварийно-восстановительные формирования. На своих батареях метро продержится 2 часа, пока будут идти переговоры у чиновников.
Знаки оплаты проезда в метро в разных городах
Личный опыт
Прогулки по метро, как правило, проводятся в будни и длятся в среднем 4 часа. Экскурсия начинается с посещения Музея истории метро на пр-те Победы, 35 и продолжается по избранному маршруту (станция «Сырец», «Дорогожичи», депо «Дарница», депо «Харьковская», вагоноремонтный завод на ул. Шлихтера и т.д.). Начало — в 9:30 утра, количество человек — от 15 до 20. Заявки на проведение экскурсий (дату, время, место встречи) нужно согласовывать заранее по телефонам: (044) 238-44-94, (050) 444-74-27; т/ф (044) 238-54-55. Все экскурсии бесплатные.
Побывать на такой вылазке очень интересно. Поcле неё в метро заходишь, как в гости к старым знакомым, столько секретов и подробностей уже знаешь. К примеру, я теперь в курсе, что на станции «Университет» под бюстом Максима Горького на стене видны окаменелости — следы от доисторических улиток. Что мрамор на «Лукьяновской» — из Греции, на «Печерской» – из Турции, а на Майдане – из Узбекистана. Что типы станций бывают колонные, пилонные и арочные, глубокого и мелкого заложения. И, наконец, что мою родную «Минскую» расписывали по эскизам белорусской художницы из Минска.
Любопытно побывать в диспетчерской (в нашем случае, вместе с Международным культурным центром UA. ProArts мы осмотрели депо «Харьковское».) Вам покажут системы наблюдения и средства связи, с помощью которых связываются с машинистами и оповещают, на какой путь им выезжать, расскажут, как составляют графики движения поездов и т.д.
Потом проведут краткий инструктаж по технике безопасности, подпишете необходимые бумаги и наконец-то cможете пройти в депо. Здесь поезда проверяют, ремонтируют, моют. Люди заняты делом, все на своих местах.
Можно полюбоваться на новенькие крюковские и питерские номерные составы.
Можно даже посидеть в кабине на месте машиниста.
Или полазить под кабиной (ток, естественно, отключен):
Хотя нам сказали, что эти новые поезда по своим характеристикам мало чем отличаются от старых (разница – в системе кондиционирования, в комфорте рабочего места машиниста и системе открытия дверей), но внешние отличия разительные.
И отдельное «шоу» — работа мойки. Хотя в тот момент вагонов на помывку не было, специально для нас запустили моющую систему.
Цифры
105, 5 м — самая глубокая станция в мире, «Арсенальная».
В 1 вагон помещается 200 человек в летний период и 170 в зимний (проверено на сотрудниках метрополитена).
38 пар поездов выходит на линии утром, 20 — днем, 36 — вечером. График меняется в зависимости от пассажиропотоков в летний и зимний периоды, рабочие и выходные дни.
80 км/ч — максимальная скорость поезда в туннеле, при подъезде — до 35 км, въезжает на станцию со скоростью 5 км/час.
8450 человек работает в Технической школе метрополитена. Чтобы стать машинистом, надо учиться 9 месяцев (стипендия — 1350 грн). Впервые ученик выезжает на линию с инструктором, потом работает самостоятельно.
За опоздание свыше 30 секунд машиниста штрафуют. Ориентир для него — «интервальные» часы на станции.
В 1984 году в киевском метро впервые среди всех стран СНГ применили систему видеонаблюдения (на «Университете»). Сейчас такие системы есть на каждой станции, записи хранятся на протяжении месяц.
