История
Троллейбус мог появиться на улицах Киева еще до Первой мировой войны, что сделало бы троллейбусную систему столицы Украины чуть ли не старейшей в мире. В июне 1914 некая английская фирма предложила городскому голове воспользоваться при постройке новых линий трамвая системой безрельсовой электрической дороги. Среди преимуществ проекта - в пять раз более низкая, по сравнению с рельсовым путем, стоимость сооружения. Безрельсовый трамвай - это не что иное, как троллейбус. Предложению не дали ход, а вскоре страна погрузилась в водоворот войн и революций - стало не до новых линий.
Малоизвестный факт: первая настоящая троллейбусная сеть появилась не в Европе или США, а в Шанхае. Безрельсовые трамваи и сегодня ездят по китайскому Нью-Йорку.
Вернулись к идее троллейбуса лишь в 1934 году. К тому времени «рогатики» уже колесили по многим городам Европы и США. Тогда этот вид транспорта считался очень престижным: его могли себе позволить только города с действительно хорошими дорогами. Советское государство, стремясь идти впереди планеты всей, в 1933 одарила троллейбусами Москву. Когда же Киев стал столицей УССР, к очередной годовщине Октябрьской революции открыли троллейбусное движение и здесь.
Изначально планировалось, что первый троллейбус соединит вокзал с площадью III Интернационала (сегодня Европейская площадь) и заменит шумный трамвай, который тогда ходил по этому маршруту. Подготовку к пуску троллейбуса начали с демонтажа трамвайных путей на Воровского (так тогда назывался Крещатик) и на Ленина (Богдана Хмельницкого), которые должны были оказаться не у дел после запуска троллейбуса. За месяц с небольшим до назначенного открытия трассу полностью изменили: «рогатые» отправились от площади Льва Толстого к площади Дзержинского (метро «Лыбедская»). На майдане «железного Феликса» располагался Завод имени Домбаля (позже Киевский завод электротранспорта), который в довоенные годы собирал трамваи, а потом стал выпускать и троллейбусы. Возле него и построили первое троллейбусное депо. Вышло, что троллейбусная трасса не перекрывала ни метра снятых трамвайных путей - зато сама покрывалась трамваем на сто процентов. Одна из причин изменения трассы – на первоначальном маршруте оказалось много довольно крутых подъемов и спусков, которые с трудом давались тогдашним «рогатикам».
Объявление об открытии троллейбусного движения в Киеве
5 ноября 1935 года в 17 часов состоялось торжественное открытие второго в СССР троллейбуса. На трассу выпустили четыре новенькие темно-зеленые с кремовым верхом машины. Они проходили маршрут за десять минут с пятью остановками. Уже в первый вечер пассажирами стали 1629 человек, на следующий день - 5096. «Почти каждый раз из троллейбуса выходят целые семьи, сделавшие несколько непрерывных рейсов», - писала через несколько дней газета «Бiльшовик».
Линию от вокзала до площади III Интернационала сдали только в 1937, таким образом, на протяжении трех лет центр города не был связан с вокзалом общественным транспортом. К 1941 в столице функционировало три троллейбусных маршрута: площадь III Интернационала - площадь Дзержинского; железнодорожный вокзал - площадь Дзержинского; и вокзал - площадь III Интернационала. 47 машин перевозили ежегодно около 15 миллионов человек, что составляло лишь пять процентов общегородских перевозок. Стоимость проезда в троллейбусе тогда зависела от количества остановок, и длинные поездки на новом электротранспорте обходились пассажирам в разы дороже, чем на трамвае, где действовал фиксированный тариф. После захвата Киева нацистами, троллейбусное движение было прекращено, большую часть «рогатых» немцы угнали в Рейх.
Троллейбусный билет 1930-х годов
Первыми на улицы Киева вышли двухосные троллейбусы ЛК-5, названные так в честь «лучшего друга железнодорожников» Лазаря Кагановича. Они вмещали лишь 45 пассажиров, при этом мест для сидения было 35. Двухдверный кузов этих машин был деревянным, кабина отсутствовала - водитель сидел в салоне. Тяжелые и неповоротливые, ЛК-5 не отапливались и имели много серьезных технических недостатков.
ЛК-5 в Киеве
Восстановили троллейбусное движение в Киеве 5 ноября 1944, ровно через год после освобождения города. А через три года пустили первую послевоенную линию: от Крещатика на Лукьяновку. В 1960-х начался настоящий троллейбусный бум: «рогатые» машины стали настоящими рабочими лошадками, а не украшением центра города. Большая часть трасс строилась на окраинах для обеспечения общественным транспортом новых жилмассивов, некоторые в центре - для замены трамвая. Интенсивное развитие троллейбусной системы в городе тех лет связывали, в частности, с именем Хрущева, большого любителя не только кукурузы, но и троллейбусов. Строительство троллейбусной сети, хотя и не в таком темпе, продолжалось до распада Союза – например, 5 ноября 1983 года «рогатые» впервые пересекли Днепр: по Московскому мосту с Петровки на Воскресенку. К 1990 году в Киеве действовало более 30 троллейбусных маршрутов, на которых бегали около 1100 машин. Единый тариф за проезд ввели в 1960-е годы, тогда же отказались от кондукторов и установили в салонах специальные «кассы», в которых пассажиры сами покупали билеты. Их заменили компостерами для билетов в 1980-х, тогда же появились контроллеры. Билеты стали покупать у водителя и в специальных будках на конечных и пересадочных остановках. Кондукторы вернулись только с Независимостью.
Пассажир покупает билет в троллейбусной «кассе»
После развала СССР для киевского троллейбуса настали тяжелые времена. Троллейбусная сеть на окраинах продолжала бурно развиваться. В то же время новые машины практически не закупались, троллейбусы на появлявшиеся маршруты передавались с уже действующих линий. При этом старая техника постепенно приходила в негодность. Чтобы избежать катастрофического увеличения интервалов между троллейбусами, ликвидировали ряд маршрутов, в первую очередь в центре. В 1990-х лишились «рогатого» улицы Владимирская и Богдана Хмельницкого, а в 2000 году - улица Грушевского и Крещатик. Черная полоса для троллейбуса закончилась в 2006, когда на улицы Киева вышли первые низкопольные отечественные троллейбусы.
Троллейбусы киевского производства
Уже упомянутый Киевский завод электротранспорта начал выпускать троллейбусы в 1950 году. Первые модели «Киев-2», «Киев-4» и «Киев-5» отличались малой вместимостью, слабой мощностью двигателя и ненадежностью - ими было сложно управлять. Первые две модели оказались практически идентичными: «Киев-5» представлял собой автобус ЛАЗ-695 с электрическим двигателем и электрооборудованием троллейбуса вместо двигателя внутреннего сгорания. В то же время он был более маневренным, чем его предшественники, имел усилитель руля, что значительно облегчало управление машиной. Зато салон был очень неудобным. «Киев-6», первый трёхдверный троллейбус в Советском союзе, получился намного удачнее. Троллейбус вышел довольно быстрым и очень вместительным, относительно простым в управлении, но для киевских холмов ему не хватало мощности - эту модель долго использовали в равнинных городах УССР. С 1970-х город взял курс на импортный подвижной состав городского транспорта, в частности - на троллейбусы чешского и румынского производства. Киевский завод электротранспорта, в свою очередь, перешел на производство грузовых троллейбусов под маркой КТГ, которые получили широкое распространение в Союзе. Были выпущены троллейбус-столовая и троллейбус-поливалка.
«Киев-6»
Поливомоечный троллейбус КТГ-6 киевского производства и сегодня
Молодая Украина не могла себе позволить закупать общественный транспорт за границей, так что столичному заводу электротранспорта пришлось снова взяться за пассажирские троллейбусы. Впрочем, выпускаемый с 1991 в сочлененной и короткой версиях, «Киев-11» отличался неудачной конструкцией, очень низким качеством сборки салона и слабой надежностью. К тому же был маловместительным и плохо отапливался. Уже в 1993 его сняли с конвейера. Сочлененный троллейбус «Киев-12», который собирался киевским авиационным заводом «Авиант» с 1994 по 2007, напротив, показал себя надёжной, вместительной и недорогой в эксплуатации машиной. Кузов троллейбуса изготовлялся из легкого и прочного дюралюминия, из которого строят самолеты. Сегодня по Киеву катается около ста таких машин.
С миллениума столица стала постепенно переходить на низкопольный общественный транспорт, и в 2006 отказалась от закупок высокопольного «Киев-12». Сейчас киевские «рогатые», ласково прозванные «киевлянками», не собираются и производство в обозримом будущем не планируется.
В июне 1966 года в Киеве на маршруте № 6, впервые в мировой практике, началась успешная эксплуатация троллейбусного поезда киевского изобретателя Владимира Веклича. Он соединил два троллейбуса МТБ-82 по своей системе. Позже, он применил свою систему к троллейбусам «Škoda 9Tr» , «Киев-4» и «ЗиУ-9» . К 1983 году в Киеве использовалось 296 троллейбусных поездов, что составляло 55 процентов от всего парка машин. Применение системы Владимира Веклича в Киеве решило проблему перевозок на перегруженных маршрутах (особенно на 18,5 и 6), уменьшило дефицит водителей на 800 человек, поднять провозную способность троллейбусного транспорта Киева в 1,6 раза. Успешный опыт киевлян был перенят более чем 20 городами бывшего СССР.
Троллейбусный поезд в Киеве
Сегодня
Киевская троллейбусная система – крупнейшая в Украине и четвертая по величине в Европе. На сегодняшний день в городе действует 43 троллейбусных маршрутов, общая протяженность которых составляет 774 км. Троллейбусный парк состоит из 403 «рогатиков». В Киеве есть 4 троллейбусных депо, правда все они расположены на правом берегу столицы. В 2013 году киевский троллейбус перевез 185 тысяч пассажиров, что в несколько раз меньше, чем у конкурентов - автобуса или метро.
Схема троллейбусного движения в Киеве на 2012 год
Подавляющее большинство подвижного состава киевского троллейбуса отечественного производства: ElectroLAZ и «Богдан» изготавливают на Львовском автобусном и Луцком автомобильном заводах. Это современные низкопольные машины, которые существенно ни в чем не уступают заграничным аналогам.
ElectroLAZ-12 - самый популярный троллейбус в Киеве
«Богдан Т901.10» – последний в линейке троллейбусов
Луцкого автомобильного завода. Выпускается с 2011 года
На сегодняшний день троллейбус является самым выгодным общественным транспортом в Киеве - себестоимость проезда куда ниже, нежели в метро, трамвае или автобусе.
Перспективы
Генеральный план развития города до 2020 года предусматривает построить более 300 км троллейбусных линий, новое троллейбусное депо или объединенный автобусно-троллейбусный парк то ли на Осокорках, то ли в районе Ленинградской площади. Планируется развитие троллейбусных сетей на Троещине, Беличах, Никольской и Южной Борщаговках, Лесном жилмассиве, строительство трасс от Ленинградской площади по Харьковскому шоссе до Дарницкого вокзала и от станции метро «Левобережная» (вдоль Русановской и Днепровской набережной) - к метро «Осокорки». Есть проект строительства здания новой линии по Кловскому спуску и улице Старонаводницкой на Печерске. Также рассматривается возможность восстановления троллейбусного движения между железнодорожным вокзалом и Софийской площади. Не отказываются от планов по возвращению экологически чистых и бесшумных троллейбусов на Крещатик.
К началу 2014 года в Киеве должны были появиться троллейбусы с кондиционерами в салоне, видеонаблюдением и автономным ходом до пяти километров (возможностью ехать без «рогов»), но из-за сложной политической и экономической ситуации в стране их закупку отложили на неопределенный срок.
Также еще зимой 2011 года премьер Николай Азаров пообещал в течение года пустить троллейбусную линию Киев–Ирпень протяженностью в 12 километров - к строительству не приступили до сих пор. Власти области в том же 2011 дали слово за год соединить «рогатыми» столицу и Бровары – воз и ныне там. А еще много лет ведутся разговоры о необходимости внедрения в городе троллейбусного движения ночью. Остается надеяться, что хотя бы часть этих планов будет реализована и, упершись рогами, киевский троллейбус получит свое должное развитие.
Фото с сайтов: wikipedia.org, transphoto.ru, kp.ua, avtoar.com.
