Проблема связи между Верхним городом и Подолом существовала столько же, сколько стоит Киев. Сначала по крутым киевским склонам можно было подняться только с помощью обычных тропинок, потом добавился Андреевский спуск, а еще позже через Владимирский спуск начал ходить трамвай. Тем не менее, проблема быстрого и удобного подъема на Владимирскую горку продолжала существовать и в конце XIX века неоднократно возникали разные идеи ее решения, в т.ч. и строительство специального подъемника по Андреевскому спуску. Положительный опыт работы запущенного в 1902 г. одесского фуникулера оказал свое влияние и на Киев и, в конце концов, было решено "устроить отдельный механический подъем в месте, не занятом улицей" рядом с Михайловским Златоверхим монастырем.
Создание фуникулера продолжалось с 1902 по 1905 гг. и обошлось концессионеру (Обществу Киевской городской железной дороги) в 230 тысяч рублей. Необычная транспортная система получила официальное название "Михайловский электрический канатный подъем". Торжественное открытие состоялось 7 (20) мая 1905 г. Первый день работы подъема был испытательным: им могли воспользоваться строители и механики. Уже на следующий день, 8 (21) мая, началась перевозка пассажиров. В течение 1905 г. были перевезены первые 500 тыс. пассажиров.
Трасса фуникулера в те времена была почти на сорок метров короче нынешней. Нижняя станция размещалась на ул. Боричев ток, хотя изначально ее собирались разместить на Александровской улице (ныне Петра Сагайдачного). Однако трассе помешали частные дома, с владельцами которых вопрос отселения за разумные деньги решить не удалось - нижнюю станцию пришлось перенести. От нынешней Контрактовой площади к ней специально была проложена линия трамвая с номером маршрута №15. Верхнюю станцию также не обделили трамваем, и фуникулер фактически стал частью единой трамвайной системы. До 30-х годов прошлого века он даже имел собственный номер маршрута.
Летом 1928 г. во время текущего ремонта произошла авария. При замене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Человеческих жертв удалось избежать, но вагоны были разрушены полностью. Новые вагоны были построены силами завода им. Домбаля (ныне Киевский завод электротранспорта - КЗЭТ). Сборка вагонов производилась на месте. Тогда же было принято решение провести более капитальную реконструкцию и воплотить в жизнь изначальный проект, перенеся нижнюю станцию к ул. Сагайдачного. Подъезд дома, за которым расположилась станция, оборудовали под коридор для прохода пассажиров, а для жильцов дома обустроили новый подъезд. Таким образом, трасса фуникулера была увеличена на 38 м и приняла нынешний вид.
В ходе первой реконструкции тяговое оборудование фуникулера осталось прежним. Вторую капитальную реконструкцию проводили в два этапа. В 1956 г. специалистами нынешнего КЗЭТ под руководством В.С. Серегина были сконструированы цельнометаллические вагоны К-56 с каскадным кузовом полуобтекаемой формы, автоматическими дверями и мягкими диванами в салоне.
Летом 1976 г. в рамках генплана развития города "Киевпроектом" были разработаны варианты замены фуникулера более современными типами подъемников. Предлагалось сооружение эскалаторов (несколькими годами ранее ими заменили одесский фуникулер) или скоростных вертикальных лифтов с траволаторами. Ликвидацию киевского фуникулера наметили на 1980 г. Однако вскоре по настоянию главного архитектора города И.Н. Иванова градсовет постановил сохранить подъемник как уникальное историческое сооружение. Тому же "Киевпроекту" теперь было поручено разработать эскизы новых павильонов станций. Предусматривалась установка тягового оборудования с тиристорным управлением, а новые более комфортабельные вагоны с улучшенной тормозной системой в который раз спроектировал и построил КЗЭТ. Реконструкция началась в 1983 г. Обновленный фуникулер открылся 29 декабря 1984 г. и с тех пор уже не менял свой облик.
По материалам: tov_tob
