30 декабря 1984 г. Куреневско-Красноармейская линия была продлена еще на две станции на юг. На этом ее дальнейшее развитие на четверть века остановилось и "Киевметрострой" ушел копать третью линию. Конструктивно "Дворец Украина" и "Лыбедская" идентичны предыдущей «Олимпийской», однако умелое использование преимуществ конструкции и материалов со стороны архитекторов, проектировщиков и строителей позволили придать каждой из них особое звучание. В общем, 7-я часть серии "Какими могли бы быть и какими стали станции киевского метрополитен" будет посвящена станциям, которые, на мой взгляд, стали наиболее выразительными и необычными среди других глубоких станций синей линии.
Перегонные тоннели нового участка были пройдены еще в 70-х годах, когда развитие линии на юг считалось первоочередным. Но впоследствии планы изменились, Оболонь стала более приоритетной и лишь в начале 80-х здесь возобновилось активное строительство и было начато сооружение станций. Трасса от "Олимпийской" до "Лыбедской" в основном заложена в относительно благоприятных инженерно-геологических условиях. Однако в зоне так называемой "лыбедской депрессии" с нарушенными и разуплотненными грунтами (размыв, выветривание, подвижки и т.д.) строители были вынуждены применить замораживание. Под защитой запрепленных этим методом пород был пройден левый перегонный тоннель (направление из центра к Теремкам) за станцией "Лыбедская", сама станция и ряд ее служебных помещений.
Интересно, что в изначальных планах (до 1972 г.) "Лыбедской" не было: следующей за "Дворцом Украина" сразу шла "Автовокзальная" (аналог нынешней "Демиевской"). Но и появление станции на трассе не было последним изменением: сначала предполагалось сделать ее транзитной и одновременно открыть движение дальше в сторону "Автовокзальной", но планы вновь изменились, дальнейшее строительство в сторону Теремков остановилось и "Лыбедская" стала конечной. Эта корректировка планов, как и сам факт размещения станции в неблагоприятных грунтах, добавила дополнительных проблем строителям: объем работ значительно увеличился, т.к. целый ряд станционных помещений потребовал перепроектировки и добавился съезд между главными путями для оборота поездов.
Подготовил Олег Тоцкий.
В материале использовалась информация с официального сайта метрополитена, неофициального сайта и форума киевского метро, Википедии, из книги К.Козлова «Киевский метрополитен», а также архивные материалы, добытые 81412 и др. Спасибо Диме Ермаку и пресс-службе «Киевметростроя» за предоставленные архивные материалы, а также пресс-службе Киевского метрополитена за помощь в проведении съемки.
